Wykonawcy: Chcemy dokładnych planów i wyższej waloryzacji

W wypowiedziach wykonawców powtarzał się postulat opublikowania przez głównych zamawiających – PKP PLK, GDDKiA i spółkę CPK – popartego finansowaniem planu przetargów. Powtarzały się argumenty o wiedzy na temat planów inwestycyjnych jako koniecznym warunku bezpieczeństwa. – Oczekujemy stabilizacji opartej na planowaniu. Dyskusja o problemach i wyzwaniach będzie merytoryczna tylko wtedy, gdy poznamy konkretne, długoterminowe plany, jakich nie ma dziś w żadnym z sektorów inwestycyjnych – podkreślił dyrektor budownictwa kolejowego w Budimeksie Maciej Olek. Jeszcze tego samego dnia PKP PLK opublikowały – opisany już przez nas – plan przetargów na drugą połowę bieżącego roku.

Drogi sprzęt bez zatrudnienia w kraju

– Wróćmy do podstaw: uporządkujmy pewne sprawy, opracujmy konkretne plany inwestycyjne. Pamiętajmy też, że czasem warto wybudować coś na zapas (np. dłuższy peron), bo gdy będziemy unijnym płatnikiem netto, nikt nam tego nie sfinansuje – kontynuował przedstawiciel Budimeksu, nawiązując do wypowiedzi wiceministra Piotra Malepszaka o „złotych klamkach na liniach lokalnych”. – Nie wiemy, czy administracja publiczna podoła wyzwaniom związanym z procesem inwestycyjnym: dla części urzędników inwestycje to wciąż przede wszystkim problem – dodał.

Dyrektor budownictwa kolejowego w Strabag Andrzej Ślewiński zwrócił uwagę, że polskiej branży budowlanej nie brakuje ani sprzętu, ani kompetencji. – W ostatnich latach wszystkie firmy pracujące dla kolei dużo zainwestowały w sprzęt i kadry, ale od kilku lat ten potencjał jest niewykorzystany. Część z nas szuka chleba za granicą. Inwestycyjne „górki” nie są dobre, ale czekamy na wyjście z „dołka” – przypomniał. Zwrócił też uwagę na przewlekłość działań administracji. – Borykają się z nią zarówno inwestorzy, jak i my. Przykładem są opóźnienia w wydawaniu decyzji ZRID. Każdy dzień zwłoki kosztuje. Potencjał, by usprawnić proces inwestycyjny, jest duży: gros opóźnień ma źródło właśnie tam – ocenił.

„Proszaki” chcą nowych reguł gry

Wiceprezes zarządu Mostostalu Warszawa Jorge Calabuig Ferre przypomniał, że waloryzacja – zamiast być przedmiotem próśb ze strony wykonawców – powinna zostać uregulowana z góry w sposób dający obu stronom komfort przy inwestycjach wieloletnich. – Potrzebujemy stabilizacji według reguł, które pozwolą bilansować ryzyko między inwestorem a wykonawcą. Firmy budowlane mają niską rentowność – przestrzegł. Jak dodał, podczas pandemii COVID-19 i wojny w Ukrainie firmy stanęły na wysokości zadania, wykazując elastyczność – jednak niedobór inwestycji na rynku skłania wykonawców do coraz bardziej bezwzględnej walki cenowej.

O niedoskonałości waloryzacji mówił także prezes zarządu Polbud-Pomorze Ryszard Kaptur. – Niestety, czeka nas kolejna „górka” inwestycyjna – a wraz z nią dalszy wzrost cen materiałów i usług, być może o 10, a może o 40%. Ministerstwo powinno ulżyć branży. Dziś – jak powiedział minister Kosiniak-Kamysz – jesteśmy w tej sprawie „proszakami”, a warunki gry powinny być z góry ustalone. Podział ryzyka to dziś 50-50, a branża postuluje, by przejść na standardy Banku Światowego: wykonawca powinien ponosić je najwyżej w 20%, a zamawiający – w 80%, bez górnego limitu waloryzacji – postulował. Nowe reguły powinny, jego zdaniem, obejmować też uporządkowanie zasad waloryzacji dla podwykonawców, by ich wynagrodzenie nie rosło bardziej, niż głównego wykonawcy.

PORR: Są powody do optymizmu

W jaśniejszych barwach widzi sytuację prezes zarządu PORR Piotr Kledzik. – Retoryka „czy na pewno mamy potencjał” budzi rozgoryczenie: zawsze go mieliśmy. Teraz też jesteśmy gotowi. Będziemy realizować punkt po punkcie rozsądne założenia nowego planu i budować mądrze. Polskie firmy budowlane są w awangardzie europejskiej – budujemy szybko, tanio i zgodnie ze standardami. Rynek polski w mojej grupie (i nie tylko) wyznacza standardy – stwierdził.

Rosną jednak problemy z potencjałem ludzkim. Przyczyną jest nie tylko odpływ pracowników z Ukrainy, ale przede wszystkim – problemy z kształceniem młodych pracowników. – Od dłuższego czasu próbujemy odtwarzać etos budowniczego po to, by ludzie garnęli się do zawodu – ale mamy z tym problem, zwłaszcza z niższą i średnią kadrą. Nie możemy być osamotnieni w kształceniu. Musimy zmienić to dziś, by odetchnąć za kilka lat – stwierdził przedstawiciel PORR. Coraz większym problemem jest choćby niechętne podejmowanie delegacji.

– Powiało optymizmem. Od dawna czekaliśmy na jasny plan, nawet jeśli początkowo mniej konkretny. Dobrze, że pojawiają się jego elementy. Zależy nam na wyjściu ze spowolnienia w sposób kontrolowany – zaznaczył Kledzik. Przestrzegł przed uruchamianiem wszystkich programów inwestycyjnych zbyt szybko i jednocześnie: jego zdaniem grozi to powstaniem kolejnych „górek” inwestycyjnych.

KZN Bieżanów: Patologia inwestycyjna kolei

Wspominanie o „górkach inwestycyjnych” wzbudziło jednak sprzeciw przedstawicieli innych firm. Prezes zarządu Grupy KZN Bieżanów Rafał Leszczyński poddał krytyce sytuację, w której co kilka lat – zwykle na styku unijnych perspektyw budżetowych – poziom inwestycji schodzi niemal do zera. – Na kolei nie istnieje „normalny poziom inwestycji”, nie ma norm, tylko patologia – nie przebierał w słowach, zaznaczając, że jako członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego wypowiada się nie tylko w imieniu kierowanej przez siebie firmy. Kontrast z położeniem producentów pracującymi dla branży drogowej, mającej stabilne finansowanie od wielu lat, jest jaskrawy.

Przez ostatnie lata producenci radzili sobie, wchodząc na inne rynki – z polskiego, według Leszczyńskiego, nie byliby w stanie wyżyć. Wielu z nich zaczęło zwalniać pracowników, o czym – jak zaznaczył prezes KZN – odpowiedni ministrowie byli informowani. – Wizja „górki” jest szkodliwa, bo skłania decydentów do hamowania inwestycji, podczas gdy głód przetargu jest wciąż ogromny. W ostatnich trzech latach czekaliśmy na zamówienia, wstrzymując inwestycje. Mówienie o górkach utrudnia powrót do normalności – przekonywał. Ceny oferowane w przetargach były znacznie poniżej poziomu rentowności, a wielu producentów musiało – zdaniem prezesa KZN – „stawać na wyżynach kreatywności”, by przeżyć. Na to nakłada się jeszcze wieloletnie niedofinansowanie kolei: przeznaczone na nią nakłady w ostatnich 30 latach były sześciokrotnie wyższe, niż na drogi. Sieć kolejowa skurczyła się w tym czasie o 30%, średnia prędkość pociągów towarowych wynosi dziś 23 km/h (wobec 40-50 w innych państwach UE), a wydatki per capita na infrastrukturę kolejową Polska wynoszą zaledwie 1/12 średniej unijnej.

Jak dodał, opisana sytuacja ma przełożenie także na rynek pracy: młodzi ludzie znów zaczynają uważać kolej za branżę bez perspektyw. – Bez stabilnego finansowania nikt nie będzie chciał wiązać przyszłości z koleją – przestrzegł Leszczyński.