Waloryzacja i stabilność finansowania, czyli czego kolejarze zazdroszczą drogowcom

Członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP PLK Marcin Mochocki podkreślił, że – mimo wielu wad inwestycji, przygotowanych przez poprzedni zarząd spółki z myślą o finansowaniu z KPO – nie ma już czasu na dokonywanie w nich zmian. – Termin rozliczenia dofinansowań to, przynajmniej na razie, sierpień 2026 r. Mamy więc ok. 2 lat na wydanie 11,5-12 mld zł. Trzeba więc zacząć realizować projekty ogłoszone w poprzednich okresach, sprawnie podpisywać umowy i wdrażać inwestycje na sieci – stwierdził.

PLK nie mogą już czekać, GDDKiA nie musi się spieszyć

Mochocki zaznaczył, że większość inwestycji KPO w momencie wejścia nowej ekipy do zarządu (kwiecień 2024 r.) albo nie była podpisana, albo była na etapie przetargów. – Specyfiką projektów kolejowych jest ich długotrwałość: ich realizacja zajmuje często wiele lat. Jednocześnie musimy dbać o nasz główny produkt – przepustowość, by natłok inwestycji nie spowodował zatkania sieci – przypomniał. Odpowiedzialność jest duża, bo obciążenie sieci rośnie: w tym roku zarządca infrastruktury spodziewa się kolejnego rekordu liczby pasażerów, rośnie też ilość przewożonych ładunków, w tym – przeznaczonych dla wojska.

Wraz z Ministerstwem Infrastruktury PKP PLK pracują nad modyfikacją Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r. tak, by efekt wydania dostępnych środków dla sieci był jak najlepszy. Zwiększenie planowanych wydatków nie wchodzi jednak w grę.

W innej, bardziej komfortowej sytuacji jest GDDKiA. – Nasze zadania dotyczą głównie programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, złożonego z ponad 300 punktów. Większość z nich jest już zrealizowana, więc termin 2026 r. nie jest dla nas problemem. Finansowane jest zapewnione w Krajowym Funduszu Drogowym. Drugi komponent to budowa obwodnic. Zadania te realizujemy w ramach programu 100 obwodnic oraz Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych – poinformowała dyrektor Departamentu Budżetu i Projektów UE w GDDKiA Anna Mróz. Środki z Funduszu Odbudowy oraz inne fundusze unijne są dla Dyrekcji ważne, ale tylko jako jedno z głównych źródeł zasilania KFD, zapewniających stabilność finansowania.

Mniejsza siła przebicia to mniejsza waloryzacja?

Wiele uwagi poświęcono kwestii waloryzacji. Członek zarządu PKP PLK zaznaczył, że przepisy wprowadzone po pandemii COVID-19 i rosyjskiej inwazji na Ukrainę pozwoliły wprowadzić niestosowane wcześniej rozwiązania: 10-procentowa waloryzację „koszykową” dla wszystkich kontraktów realizowanych po 24.02.2022 r.

– Wykonawcy mogą z różnych powodów uznać to za niewystarczające – ale opieramy się na finansach Skarbu Państwa (i unijnych). Każda dyskusja o konstruowaniu umowy i limitach waloryzacyjnych sprowadza się więc do dostępności środków budżetowych – przypomniał Mochocki. Jak dodał, obecny system finansowania inwestycji jest skomplikowany: zdarza się, że dana inwestycja ma 10 różnych źródeł finansowania, krajowych i unijnych. – Każde z tych źródeł ma nieco inne parametry i możliwości wykorzystania środków. W dodatku na placach budowy często dzieją się rzeczy nieprzewidziane. Efektem są trudności w dostosowywaniu finansowania do aktualnego zaawansowania inwestycji – tłumaczył.

Argumenty te nie przekonały prezesa zarządu Grupy KZN Bieżanów Rafała Leszczyńskiego. – Warunki waloryzacji powinny być równe dla wszystkich branż. Tymczasem branża drogowa dostaje ją bardzo szybko, a kolejowa – z opóźnieniem. Dzieje się tak, ponieważ drogowcy mają większą siłę przebicia – ocenił. Zdaniem Leszczyńskiego wynika to z braku ustabilizowanego finansowania kolei, niemal całkowicie zależnego od środków unijnych. – Przez długi czas tak samo było z firmami projektowymi – dodał.

Podział ryzyka faworyzuje inwestorów

Zdaniem prezesa KZN Bieżanów dyskusja o waloryzacji jest elementem szerszego problemu: równowagi między sektorem publicznym a prywatnym. O jej zachwianiu świadczy – jak uznał – także podział ryzyka. Przyjmowane w Polsce proporcje 50:50 są, jak stwierdził, źle postrzegane na rynkach zagranicznych.

– Standardy Banku Światowego to 20% ryzyka po stronie wykonawcy i 80% po stronie inwestora. Są też kraje, w których inwestor ponosi całość ryzyka. Jeśli inwestor chce coś wybudować, efekt inwestycji będzie wartością dla niego – dlaczego więc ryzyko wzrostu kosztów materiałów ma brać na siebie wykonawca? – pytał Leszczyński. Jak stwierdził, źródłem tak „egzotycznych” w skali świata standardów jest brak pieniędzy. – Sprawiedliwość wymaga bardzo dużych zmian w podziale ryzyka – podsumował.

Kryteria pozacenowe – na razie się nie udało

Ze strony zamawiających problemem pozostaje natomiast nieskuteczność wprowadzania pozacenowych kryteriów oceny ofert. – Od 2017 r. usiłujemy wprowadzać bardziej różnorodne kryteria, takie jak długość okresu gwarancji, właściwości przeciwpoślizgowe, równość podłużna czy ryzyko przedłużenia czasu na ukończenie kontraktu – wyliczyła przedstawicielka GDDKiA. Próby te kończyły się jednak niepowodzeniem: wszyscy oferenci deklarowali 100%, więc nie było różnicowania ofert.

– Aby można było mówić o stabilności rynku, potrzebujemy stabilnych źródeł finansowania i dobrego planowania zadań inwestycyjnych na przyszłość. Dlatego od kilku lat pod koniec roku przedstawiamy plany przetargowe na kolejny rok. Realizujemy je, choć z niewielkimi poślizgami z powodu niedoskonałości procesu przygotowawczego i napotykanych wówczas trudności – zaznaczyła Mróz. Zaproponowała, by podobne, przynajmniej roczne lub dwuletnie plany publikowali także pozostali główni inwestorzy – jej zdaniem zapewni to efekt skali i pozwoli firmom budowlanym na większą pewność w planowaniu działalności.