PZPB: Podejście GDDKiA do wykonawców spoza UE niezrozumiałe

Możliwość wykluczania wykonawców, którzy mają siedzibę poza UE, EOG oraz podmioty z państw, które nie są objęte porozumieniem o zamówieniach rządowych w ramach WTO pojawiła się po wyroku TSUE z końca 2024 r.

Jako pierwsza w Polsce i to od razu w ogromnym przetargu na modernizację linii Rail Baltica zastosowała go PKP PLK. Prezes spółki podkreślał wówczas, że to reakcja na wspomniany wyrok.

Decyzja PKP PLK spotkała się z pozytywną reakcją branży budowlanej, która wdrożenie działań tego typy postulowała od lat. Radość nie trwała jednak długo, bo wkrótce okazało się, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nie planuje na razie wdrażać takich zapisów w swoich postępowania.

Na takie stanowisko GDDKiA odpowiedzieli przedstawiciele Mirbud, jednego z największych wykonawców infrastruktury drogowej w kraju i to w całości z polskim kapitałem. Zdaniem spółki postawa GDDKiA może się przyczynić do zniszczenia polskich firm.

Kaźmierczak: Szokująca decyzja

– To szokujące, ale z perspektywy GDDKiA, gestora największego programu infrastrukturalnego w Polsce, współfinansowanego częściowo z pieniędzy polskich podatników, wydaje się obojętne, czy współpracuje z egzotycznym wykonawcą z Azji, który nie posiada żadnego doświadczenia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych w Europie, czy z krajową spółką, która płaci w Polsce podatki, dysponuje własnym sprzętem i inwestuje dziesiątki milionów złotych w rozwój kadry – mówi dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB).

Ekspert zaznacza, że takie podejście GDDKiA jest dla całego polskiego środowiska budowlanego całkowicie niezrozumiałe. – Jest bezsprzeczne, że polski urząd centralny powinien przede wszystkim wspierać rozwój firm silnie w Polsce zakorzenionych oraz zapewnić bezproblemową realizację inwestycji w założonym terminie i budżecie poprzez wybór wyłącznie wiarygodnych i sprawdzonych spółek wykonawczych – podkreśla Kaźmierczak.

Przypomina przy tym, że Generalna nie ma skutecznych narzędzi do weryfikacji potencjału finansowego, sprzętowego i kadrowego wykonawców z Azji, a powierza takim podmiotom realizację inwestycji o wartości kilkuset milionów, a czasem nawet kilku miliardów złotych.

Jedno ministerstwo dwa podejścia

– Taka postawa GDDKiA jest tym bardziej zaskakująca, że drugi największy zamawiający w Polsce – PKP PLK, nadzorowany zresztą przez ten sam resort infrastruktury – wykazał ostatnio większą troskę o bezpieczeństwo realizacji infrastruktury krytycznej i zapowiedział, że nie dopuści firm azjatyckich do realizacji strategicznego odcinka Rail Baltica Ełk-Białystok – zauważa Kaźmierczak.

– Powiedzmy sobie szczerze – w Polsce nie brakuje potencjału w sektorze budownictwa drogowego. Konkurencja wśród firm jest wręcz nadmierna, a w przetargach startuje przeciętnie 10–15 podmiotów. Jeśli jednak nasze państwo z niezrozumiałych dla mnie przyczyn jest zdeterminowane, by wpuszczać na polski rynek azjatyckie firmy, to powinno robić to z większą rozwagą – mówi Każmierczak

– Każde państwo UE kieruje się takimi zasadami – dlaczego więc w Polsce miałoby być inaczej – pyta retorycznie przedstawiciel PZPB.

Co dalej?

O tym, że ujednolicenie przepisów na poziomie centralny by pomogło wspomniał kilka tygodni temu Adrian Furgalski z Railway Business Forum. Podkreślał wówczas, że jednolitego podejścia wymaga polska gospodarcza racja stanu.

Obecnie trwają prace nad projektem ustawy o certyfikacji wykonawców zamówień publicznych. Choć pierwotnie przygotowane przepisy miały jedynie uprościć postępowania przetargowe, niedawno Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało dodanie do tej regulacji zapisów, które dostosowywałyby polskie przepisy do orzeczenia TSUE.