Pomorze Zachodnie czeka na kompleksową strategię transportową

Kilkanaście ostatnich lat dla Pomorza Zachodniego przyniosło rewolucyjne zmiany w jakości infrastruktury transportowej, w szczególności w odniesieniu do dróg szybkiego ruchu. Zmierzająca ku końcowi budowa drogi ekspresowej S3, modernizacja linii kolejowej nr 351 łączącej Szczecin z Poznaniem, bliska perspektywa rozpoczęcia budowy drogi ekspresowej S10 na wschód od Stargardu, czy kompleksowa przebudowa stacji kolejowych przy portach morskich w Szczecinie i Świnoujściu – wszystkie te projekty stanowią niewątpliwie powód do satysfakcji.

Dodatkowo do Szczecina doprowadzony został pogłębiony do 12,5 metra tor wodny ze Świnoujścia, do którego z kolei w najbliższych latach ma powstać nowy tor podejściowy, umożliwiający obsługę jednostek głębokowodnych, co ma kluczowe znaczenie dla planowanego terminala kontenerowego. Mogłoby się wydawać, że po latach zaniedbań Pomorze Zachodnie zyskuje należne miejsce na transportowej mapie Polski. Czy aby na pewno?

– Ostatni raz z kompleksową polityką w odniesieniu do przewozów kolejowych i morskich (na Pomorzu Zachodnim – red.) mieliśmy do czynienia na przełomie lat 60. i 70. minionego stulecia. Po 1989 roku tak naprawdę żaden rząd nie sformułował strategii dla transportu kolejowego oraz żeglugi morskiej i śródlądowej – powiedział podczas XIII Kongresu Kolejowego Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

Zahorski: Polska Zachodnia traktowana jest jak Polska C

Zdaniem przedstawiciela władz samorządowych Pomorza Zachodniego władze centralne nie wykorzystują w sposób właściwy potencjału regionu. – Polska Zachodnia przez decydentów na szczeblu centralnym postrzegana jest jako Polska C – ubolewał. Symbolicznym przejawem niskiego priorytetu dla rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu w polityce transportowej ma być zdaniem Rafała Zahorskiego nieuwzględnienie ich w ostatniej strategii rozwoju PKP Cargo.

Rafał Zahorski zauważył również, że pomiędzy portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu a Trójmiastem jest swoista dziura. Tymczasem położone w środkowej części polskiego wybrzeża szereg małe porty morskie za sprawą inwestycji mogłyby w stosunkowo krótkim czasie stać się średnimi, jak chociażby port morski w Kołobrzegu, w którym mógłyby powstać terminal promowy, czy też nabrzeża przeznaczone do przeładunku naczep samochodowych, które mogłyby także potencjalnie służyć mobilności wojskowej. Wydaje się, że jest to ciekawa koncepcja, zwłaszcza mając na uwadze perspektywę ukończenia budowy drogi ekspresowej S11, która połączy Kołobrzeg z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią przez Szczecinek, Piłę, Poznań i Ostrów Wielkopolski już na przełomie lat 20. i 30.

Koordynacja inwestycji – pole do poprawy

Kluczowym polem do poprawy wydaje się być właściwa koordynacja inwestycji. Choć dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym udało się po wielu latach zakończyć pogłębienie toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina do 12,5 metra, wraz z oddaniem do użytku zmodernizowanego kanału żeglugowego w maju 2022 roku nie zapewniono możliwości obsługi większych jednostek w szczecińskim porcie morskim. Wprawdzie już w fazie realizacji znajdują się pogłębienie i poszerzenie Kanału Dębickiego, przebudowa dwóch istniejących nabrzeży oraz budowa dwóch nowych, co umożliwi bezpieczną obsługę masowców do 50 tys. ton ładunku. Trudno jednak nie zadać sobie pytania, czy nie było możliwe skoordynowanie inwestycji w czasie, aby pogłębiony do 12,5 metra tor wodny był w pełni wykorzystywany tak szybko, jak to możliwe. Zwłaszcza wobec faktu, że oddanie do użytku pogłębionego toru wodnego odbyło się z wieloletnim opóźnieniem.

Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk zapowiadał, że wyżej wymienione inwestycje stwarzają perspektywę na podwojenie przeładunków w Szczecinie do poziomu 20 mln ton w perspektywie dekady. Trzeba jednak zadać pytanie, czy możliwy będzie ich sprawny przewóz w głąb kraju. Dobiegająca końca modernizacja linii kolejowej nr 351 do Poznania z perspektywy przewozów towarowych do szczecińskiego portu morskiego nie ma kluczowego znaczenia. Znacznie istotniejsza jest modernizacja linii kolejowej nr 273 do Wrocławia, czyli popularnej Nadodrzanki, stanowiącej połączenie Szczecina z południową częścią kraju…

Nadodrzanka – największe wyzwanie

Jak wskazywał Rafał Zahorski, Nadodrzanka przeszła dużą modernizację ostatni raz w 1985 roku. Trzeba jednak przyznać, że w ostatnich latach na wielu odcinkach zrealizowano prace rewitalizacyjne, dzięki czemu przywrócone zostały parametry eksploatacyjne trasy. Nie była to jednak kompleksowa modernizacja, a na Nadodrzance do dziś można wskazać liczne wąskie gardła, choć jedno z największych, jakim był jednotorowy most zwodzony nad Regalicą, zostanie wkrótce zlikwidowane za sprawą nowego dwutorowego mostu, który przeszedł niedawno obciążenia próbne, o czym informował “Rynek Kolejowy”.

Nie udało się jednak zmodernizować odcinka łączącego Rudną i Wrocław, który znajduje się w złym stanie technicznym. Dodatkowo na moście w Brzegu Dolnym czynny jest tylko jeden tor (z racji bardzo złego stanu technicznego drugiego), co oczywiście wpływa ujemnie na przepustowość. Choć kompleksowa modernizacja Nadodrzanki między Głogowem a Wrocławiem została ujęta w Krajowym Programie Kolejowym, realizacja projektu została przesunięta na kolejną perspektywę budżetową Unii Europejskiej. Prędkość handlowa pociągów towarowych ze Szczecina i Świnoujścia na południe kraju, jak wskazuje Rafał Zahorski, wynosi ok. 21-22 km/h, podczas gdy z Hamburga w głąb Niemiec oscyluje w przedziale 60-80 km/h… Jak wynika z odpowiedzi wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittela na interpelację złożoną w tej sprawie przez posła Michała Jarosa, łączny koszt modernizacji trasy na odcinku podg Grabiszyn – Szczecin Podjuchy oszacowano na 10,1 mld zł.

Budujemy Via Balticę i Via Carpatię, a co dalej z Odrzańską Drogą Wodną?

Oprócz modernizacji Nadodrzanki, której perspektywa czasowa realizacji pozostaje nieznana, tym bardziej mglista pozostaje wizja uzyskania przynajmniej IV klasy żeglowności na Odrze. Choć odchodzący rząd w 2016 roku przedstawił bardzo ambitne plany rozwoju żeglugi śródlądowej, uwzględniające również budowę Kanału Śląskiego, łączącego Odrę i Wisłę, a także połączenie Odry z Białorusią i Zalewem Wiślanym, zaś w odniesieniu do Odry dostosowanie do klasy żeglowności Va, sytuacja sektora żeglugi śródlądowej w Polsce przedstawia się podobnie jak 8 lat temu, choć kiedyś prezentowała się zupełnie inaczej. – Kędzierzyn-Koźle był kiedyś drugim największym portem śródlądowym w Europie z przeładunkami na poziomie 4 mln ton – zauważył Rafał Zahorski.

Tymczasem żegluga śródlądowa jest najtańszym środkiem transportu ładunków. Przy tym samym nakładzie energii barka może przewieźć tonę ładunku na odległości 370 kilometrów, podczas gdy pociąg 300 kilometrów, natomiast samochód ciężarowy – tylko 100 kilometrów. – Transport wodny jest tańszy aniżeli transport kolejowy. Tymczasem tylko 9,5% ładunków w Polsce przewozi się drogą morską. To najniższy udział wśród państw członkowskich Unii Europejskiej z dostępem do morza – wskazuje Rafał Zahorski. Przedstawiciel władz samorządowych Pomorza Zachodniego zwrócił uwagę, że polskie wybrzeże cały czas czeka na kluczowe inwestycje kolejowe, ale i drogowe, tymczasem bardzo szybko postępuje budowa dróg ekspresowych w ramach ciągów Via Baltica i Via Carpatia. Nie kwestionując zasadności ich budowy, wspomogą one raczej rozwój gospodarki morskiej na Litwie i Łotwie, a nie w Polsce…