Polska branża kolejowa protestuje przeciwko większym samochodom ciężarowym

Komisja Europejska pracuje nad wprowadzeniem jednolitych ram prawnych dla dopuszczania do ruchu znacznie większych samochodów ciężarowych niż obecnie – o długości do 25,25 metrów i masie całkowitej do 44 ton. Choć tego rodzaju pojazdy, a nawet znacznie dłuższe, mogą już jeździć w szeregu państw członkowskich, problematyczna pozostaje kwestia ich użycia w ruchu międzynarodowym. Wymaga bowiem zawierania umów pomiędzy poszczególnymi państwami.

KE planuje rozwiązanie tego problemu, wskazując, że zmiany są podyktowane z jednej strony sygnałami płynącymi z rynku, a z drugiej strony korespondują z pakietem klimatycznym Fit for 55 – 25-metrowe zestawy typu megatruck zapewniają o 56% większą powierzchnię paletową przy redukcji emisji CO2 o 15% w przeliczeniu na tonokilometr. O zamierzeniach KE w tym zakresie informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” już w maju ubiegłego roku.

Branża kolejowa bije na alarm. Także w Polsce

Co istotne, procedowane zmiany nie zakładają zmuszenia wszystkich państw członkowskich do dopuszczenia takich pojazdów do ruchu. Wprowadzenie jednolitych ram prawnych wraz z szeregiem ułatwień w ruchu międzynarodowym może jednak spowodować, że wiele państw w Unii Europejskiej zdecyduje się dopuścić tego rodzaju pojazdy, tak jak wcześniej uczyniły to Belgia, Czechy, Dania, Finlandia, Hiszpania, Holandia, Niemcy i Szwecja (choć w każdym z tych krajów obowiązują dalece odmienne regulacje w tym zakresie).

Obawia się tego branża kolejowa, która alarmuje, że implementacja procedowanych zmian pogłębi nierówność pomiędzy transportem drogowym i kolejowym w konkurencji międzygałęziowej w przewozach towarowych, przyczyniając się do zmniejszenia i tak niezadowalającego udziału kolei w śródlądowych przewozach towarowych w UE, który w dodatku już dotychczas w większości państw wykazywał niestety tendencję spadkową. Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w ostatnich dniach, do utrzymania obecnych limitów dla transgranicznego ruchu drogowego w UE wezwały we wspólnym stanowisku organizacje zrzeszające działających w Europie przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej.

Jak wynika z przeprowadzonych na ich zlecenie badań, implementacja zmian może doprowadzić do przejazdu nawet 10,5 mln dodatkowych przejazdów samochodów ciężarowych rocznie, emitujących do 6,6 mln ton dodatkowych emisji CO2. Transport intermodalny miałby zmniejszyć się o 16%, natomiast kolejowy ruch towarowy – aż o 21%. Tym samym planowane zmiany, wprowadzane pod pretekstem “zazielenienia transportu”, mogłyby doprowadzić do przysłowiowego wylania dziecka z kąpielą. Zwracają na to uwagę również polskie organizacje branżowe, które wystosowały apel do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka, w którym wskazują na potrzebę przeprowadzenia pilnych konsultacji w tej sprawie.

Ignorowanie głosu sektora intermodalnego i kolejowego

– Kierunki zmian zaproponowane przez KE oraz zatwierdzone przez Parlament Europejski raport Komitetu ds. Transportu i Turystyki są szkodliwe dla transportu kolejowego oraz intermodalnego i stoją w jawnej sprzeczności z celami i działaniami na rzecz zrównoważenia transportu zapisanymi w oficjalnych dokumentach unijnych i krajowych. W zgodnej opinii organizacji branżowych reprezentujących polskie firmy działające w sektorze towarowych przewozów kolejowych i intermodalnych konieczne jest podjęcie zdecydowanych działań na poziomie Rady UE, aby przyjęte dotychczas podejście nie znalazło odzwierciedlenia w ostatecznym tekście kompromisu wypracowanego w trakcie trilogu – napisali we wspólnym apelu Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Forum Kolejowego “Railway Business Forum”, Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej oraz Wojciech Jurkiewicz, prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

We wspólnym stanowisku reprezentatywnych organizacji zrzeszających polską branżę kolejową czytamy, że w dotychczasowych pracach legislacyjnych w UE głos sektora kolejowego oraz intermodalnego był całkowicie ignorowany, co może wynikać z inspiracji sektora przewozów drogowych, w którego interesie jest zwiększenie swojej konkurencyjności i przejęcia kolejnych wolumenów ładunków na rynku, który już dziś trudno uznać za niezapewniający realnie uczciwej konkurencji międzygałęziowej.

– Uzasadnienie propozycji dopuszczenia dłuższych zestawów drogowych i cięższych pojazdów wskazuje na pozytywny w sektorze drogowym efekt emisyjny i gospodarczy (większy ładunek w jednej operacji transportowej), zupełnie pomijając fakt, że transport kolejowy i operacje intermodalne są w tym zakresie daleko bardziej efektywne i prowadzenie analiz zawężonych wyłącznie do sektora drogowego daje mylące rezultaty – czytamy w dalszej części apelu. Polskie organizacje branżowe wskazują również na niekompatybilność jednostek i wagonów oraz infrastruktury terminalowej i wyposażenia terminali intermodalnych z dłuższymi zestawami, co mogłoby dodatkowo uderzyć w transport intermodalny.

Wspieranie rozwoju kolei tylko w deklaracjach?

Zasadnym wydaje się pytanie, czy polityka transportowa UE uwzględnia potencjał kolei. W końcu jej dynamiczny rozwój mógłby przyczynić się na ogromne zmniejszenie emisji CO2, i to bez kosztownych projektów dekarbonizacyjnych. Już dziś zresztą kolej odpowiada zaledwie za 0,4% emisji CO2 w Europie. W porównaniu z transportem drogowym konsumuje sześciokrotnie mniej energii w przeliczeniu na tonokilometr i emituje średnio 80% mniej CO2. Dodatkowo tylko jeden maszynista – przy obecnych maksymalnych długościach pociągów towarowych w UE – może zastąpić nawet czterdziestu kierowców, co oznacza, że zwiększenie roli transportu kolejowego w śródlądowych przewozach towarowych w dłuższej perspektywie mogłoby rozwiązać problem niedoboru pracowników. Tymczasem – pomimo coraz bardziej restrykcyjnej polityki klimatycznej i dążeń do dekarbonizacji transportu – otoczenie regulacyjne kolei staje się paradoksalnie coraz mniej przyjazne.

– Czasami mam wrażenie, że KE głosi słuszne hasła o wsparciu kolei, ale gdzieś w jej strukturach siedzi dywersant, który od czasu do czasu wypuszcza projekty, które kolej mogą pogrzebać. Tak było z pomysłem wymiany we wszystkich wagonach wstawek żeliwnych na kompozytowe bez refleksji, że może warto skupić się na liniach, gdzie ten hałas rzeczywiście przeszkadza. Tak jest ze sprzęgami automatycznymi i nierealnym terminem przezbrojenia 250 tys. wagonów. Tak jest z Pakietem Mobilności, którego konsekwencją jest wzrost emisji CO2. Teraz pod hasłem ochrony klimatu mamy kolejny pomysł na megaciężarówki – komentuje Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Adrian Furgalski przyznaje, że pogłębiający się na rynku deficyt kierowców jest realnym problemem, ale nie należy zapominać, że przewiezienie przez jednego kierowcę większej ilości ładunku jednocześnie spowoduje wzrost przewozów drogowych i w konsekwencji zwiększenie emisji – Drogi takiego obciążenia nie wytrzymają. Transport kolejowy, a tutaj KE średnio zajmuje się realnym przełamaniem barier w przewozach międzynarodowych, znowu zostanie w tyle i będzie musiał oddać to co jest dla niego przyszłością, czyli przewozy intermodalne. Nie wiem, czy Polska przespała procedowanie tych zmian czy znowu branża drogowa jest bardziej wysłuchiwana, ale to szaleństwo musimy zatrzymać – podsumowuje prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.