Łysenko (Budimex): Zderegulujmy wydawanie ZRID-ów

Elżbieta Pałys, RynekInfrastruktury.pl: Od dawana mówi się o opóźnieniach w wydawaniu decyzji zezwalających na realizację robót drogowych. Czy w tej kwestii coś się poprawiło?

Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex: Niestety, jeżeli chodzi o tempo wydawania decyzji zridowskich, to niewiele się zmienia. Są regiony, gdzie ZRID-y są wydawane sprawniej, ale są też takie, gdzie z reguły czekają one dłużej. Częściowo jest to powiązane z możliwościami administracyjnymi Regionalnych Dyrekcji Ochrony Środowiska, bo to właśnie na etapie uzgodnień środowiskowych najczęściej ten proces się zatrzymuje.

Czyli tempo procedowania zależy od sprawności administracji czy jednak bardziej od ilości inwestycji w regionie?

To jest ściśle ze sobą powiązane, bo znaczenie ma zarówno ilość realizowanych zadań w danym regionie, jak i zasoby ludzkie w biurach administracyjnych. Nie wszystkie regiony są przygotowane na taki nawał inwestycji.

Widzimy na przykład, że liczne inwestycje, które przez lata były realizowane na obszarze województwa łódzkiego, poskutkowały wypracowaniem takich struktur, że teraz procedury idą tam szybciej. Natomiast we wschodniej części Polski przebiega to znacznie wolniej.

Czy można określić jaka część decyzji ZRID jest obecnie wydawana w terminie?

Nie pokuszę się o taką statystykę, ale nasze dane pokazują, ze stanowią one mniejszość.

Mamy dwa problematyczne obszary. Jeden to jest pewna niewydolność administracyjna, ale drugi to niestety procedury i przepisy. Dopuszczają one wielokrotne wracanie do niektórych tematów, na przykład powtarzanie konsultacji społecznych lub konieczność uzyskiwania nowych decyzji środowiskowych dla nawet niewielkich korekt linii rozgraniczających inwestycji. Przeprowadza się je zgodnie z prawem, ale powodują one, że po każdym etapie terminy zaczynają biec od nowa. I to wydłuża cały proces.

Dzisiaj dużo mówimy o deregulacji różnych administracyjnych obowiązków. My jako firma zgłosiliśmy wniosek, żeby „odregulować” procedury środowiskowe, w tym te związane z wydawaniem ZRID-ów.

Mamy takie przykłady, że na decyzję zridowską czekamy prawie dwa lata i jest to ściśle powiązane z jakością decyzji środowiskowej, która była wydana wcześniej, a którą trzeba było w międzyczasie zmienić lub uzyskać nową.

Rozumiem, że jako wykonawca nie macie wpływu na jakość tych dokumentów?

Nie mamy na to wpływu, bo to nie my występujemy o pierwotne decyzje środowiskowe, robi to inwestor na etapie przygotowywania inwestycji. My w ramach realizacji musimy przygotować drugi raport oddziaływania na środowisko dla konkretnych rozwiązań projektowych i zgłosić go w ramach wniosku o wydanie ZRID do potwierdzenia zgodności z decyzją środowiskową.

Jakie są skutki przedłużających się procedur dla wykonawcy?

Dla nas oznacza to zablokowanie pewnego potencjału wykonawczego i projektowego. Jeśli uzgadniamy zarówno dokumentację, jak i wracamy do wyjaśnień administracyjnych, to za każdym razem uczestniczą w tym nasz projektant i nasi inżynierowie, którzy przygotowują wyjaśnienia, analizują jak było, jak jest, a jak powinno być. To nas absorbuje, a efektu nie ma, bo dla nas efektem powinno być wbicie łopaty i kontynuowanie pracy.

Czy w sytuacji kiedy opóźnia się wydanie ZRID-u, uzyskanie aneksu terminowego dla realizacji kontraktu nie stanowi problemu?

Jeżeli mówimy o Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która ma bardzo duże doświadczenie w tym obszarze, to trzeba przyznać, że służby działają w tym zakresie sprawnie. Tam jednak, gdzie inwestorzy nie realizują tak wielu inwestycji, występuje wiele trudności..

Biorąc pod uwagę między innymi problemy administracyjne związane z uzyskiwaniem ZRID-ów, czy jako branża nadal postulujecie, żeby część inwestycji kluczowego inwestora drogowego była kierowana na rynek jako projekty typu „buduj”?

Taki był nasz wniosek półtora roku temu i taki jest nadal, żebyśmy podzielili część inwestycji w formule projektu i buduj na formułę buduj lub optymalizuj i buduj. One zdecydowanie przyspieszają moment rozpoczęcia inwestycji.

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad deklaruje, że docelowo w formule buduje na rynek będzie trafiało 20 proc. postępowań. To byłyby właściwe proporcje?

My myśleliśmy bardziej o 30-40 proc., ale 20 proc. też usprawni proces inwestycji.

Po tym jak zapowiedziana została nowelizacja Prawa zamówień publicznych wdrażającą wyrok TSUE wydaje się, że rozwiązany zostanie problem ochrony rynku. Co w takim razie pozostaje największym problemem w branży drogowej?

Z ocena efektywności zapowiedzianej zmiany jeszcze się wstrzymam. Mamy różne doświadczenia i wiemy, że prawo nie zawsze idzie w zgodzie z praktyką. Są furtki, które pozwalają niektóre zapisy omijać, a tego byśmy nie chcieli. Ochrona unijnego rynku to sprawa, która ma znaczenie dla gospodarki kraju. Chodzi o to, żeby w przetargach uczestniczyły firmy, które są tutaj zlokalizowane i płacą tutaj podatki, a nie podmioty spoza Unii Europejskiej i spoza obszaru unijnej współpracy gospodarczej. Na razie jest za wcześnie na ocenę planowanego wdrożenia.

Natomiast jeżeli chodzi o bieżące problemy, to dla wielu firm, choć akurat nie dla Budimeksu, problemem jest luka w zamówieniach publicznych, która powstała w ubiegłym i wcześniejszych latach. Firmy mają problem w utrzymaniu ciągłości produkcji. Jeżeli potwierdzi się zapowiedź Generalnej Dyrekcji, że ilość nowych zamówień w tym roku wyniesie 13,5 miliarda, na pewno pozwoli to usystematyzować rynek i uzupełnić portfel wielu przedsiębiorstw.