Czy wydawanie miliardów z Unii Europejskiej wymaga reform?

Jest to kontynuacja, choć w zdecydowanie większej skali, znanego z czasów PRL, jak i późniejszej gospodarki jednostek obyczaju wydatkowania pod koniec roku za wszelką cenę wszelkich środków pozostałych na kontach. Zasady budżetowe oznaczały bowiem – na szczęście nie zawsze – zamknięcie kont na koniec roku i zwrot środków do budżetu. Środki przepadają, a władze zwierzchnie zaczynają rozmyślać, czy na kolejny rok nie przewidywać zmniejszenia środków, skoro mniej też wystarczyło.

Było już z 10 lat po końcu PRL, gdy pod koniec roku jedna z podległych mi jednostek administrujących majątkiem państwowym i narzekająca na ustawiczny brak środków będący przyczyną kiepskiego stanu powierzonych jej zarządowi infrastruktury, zameldowała groźbę niewykorzystania środków. Towarzyszyła temu prośba o zgodę na przesuniecie środków tak, aby przed końcem roku można było doposażyć biura, ewentualnie zakupić samochód itp. Tym sposobem groziło wytworzenie obyczaju oszczędzania na właściwej działalności a potem wobec groźby przepadku środków wymuszania nakładów na biura. Już w latach 1990 wprowadzono możliwość przenoszenia środków na kolejny rok, aby zmniejszyć presję na czasami absurdalne zakupy.  

Unia Europejska działa na szczęście bardziej elastycznie, ale dla zapanowania nad budżetem i swoją gospodarką stosuje okresy finasowania z budżetowych zwane perspektywami, najczęściej wieloletnie. Także fundusze celowe krajowe są stosunkowo elastyczne w porównaniu do budżetu.  Programowanie inwestycji kolejowych powinno teoretycznie – wobec powszechnego przekonania o dekapitalizacji oraz niewystarczalności istniejącej infrastruktury - prowadzić do posiadania w zanadrzu wielu projektów dobrze umotywowanych sensownością ekonomiczną i/lub użytecznością dla publicznego transportu zbiorowego proporcjonalnymi do nakładów. Wtedy nie dochodziłoby do sytuacji, w której powstaje trudna alternatywa - modernizacja dająca na przykład 1 minutę skrócenia czasu jazdy i to na omal 300 km linii w większości wystarczającym jeszcze stanie technicznym - albo utrata środków. Ewentualnie budowa peronów przystankowych, pomimo że nie jest jasne, czy ktoś zorganizuje tam jakiekolwiek przewozy. Czy też przebudowa od nowa peronów, dojść i wind mających około dekady, którym wystarczyłaby niewielka naprawa. Motyw ujednolicenia wyglądu z innymi peronami na tej samej linii wydaje się mocno naciągany.  

Trafna koncepcja nowego wiceministra, aby unikać złotych klamek i dbać o proporcje użyteczności do nakładów może przywrócić rządy rozumu i oby tak się stało. Ale gdy nadciągnie widmo niewykorzystania środków – zwłaszcza unijnych - rozum i liczby mogą polec. Wobec braku projektów sensownych przyjdzie realizować „białe słonie” – drogie, czasami kłopotliwe i mało potrzebne prezenty. Jedyną receptą na uniknięcie takiej zlej alternatywy jest posiadanie nadwyżki uzasadnionych projektów możliwych do uruchomienia, gdy pojawiają się zacięcia w realizacji innych.  

Skoro jesteśmy przy liczbach, to warto zwrócić uwagę na ewolucję górnictwa i energetyki – ważnych klientów kolei towarowej. Pomimo posiadania pewnego rozeznania w kwestiach dotyczących wydajności i skali wydobycia w górnictwie węgla kamiennego zaskoczyły mnie liczby w opublikowanej 15 lutego w portalu Wysokie Napięcie - jak zwykle rzeczowej – analizie Bartłomieja Derskiego. Poglądowo ilustrowany artykuł – Górnictwo węgla kamiennego w Polsce: Przyczyny sukcesu i upadku – pokazuje, że część kopalń w Polsce „osiągnęła” w roku 2023 wydajność 500 ton/rok/pracownika, a więc mniejszą od wałbrzyskich biedaszybów (ok. 550 ton/rok/pracownika), a średnia polskich kopalń przekracza ją raptem o kilkanaście procent  (638 ton/rok/pracownika). To jednak widoczny regres.

Artykuł jest ważną lekturą nie tylko dla energetyków i górników, ale i kolejarzy, dla których węgiel jest podstawowym towarem. Widać, jak ewoluuje sytuacja kopalń i jak ograniczona jest sprawczość polityk – wydobycie i zużycie zmniejszają się stale poniżej prognoz i życzeń. W dłuższej perspektywie trzeba mieć wizję kolei bez węgla – przyjdzie nie tak szybko jak chcą ekolodzy, ale nie tak późno jak wynika z polityk i prognoz.