Czy większe TIR-y w Europie zagrożą konkurencyjności kolei?

Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w maju ubiegłego roku, Komisja Europejska pracuje nad wprowadzeniem jednolitych ram prawnych w zakresie dopuszczenia do ruchu samochodów ciężarowych o wyższych parametrach w zakresie długości i dopuszczalnej masy całkowitej w państwach członkowskich. Jest to podyktowane z jednej strony dążeniem do ograniczenia emisji CO2, co wpisuje się w pakiet Fit for 55, a z drugiej strony sygnałami płynącymi do urzędników z rynku. Większe samochody ciężarowe są bowiem bardziej ekonomiczne.

Dziś w Polsce dopuszczony jest ruch pojazdów o 16,50 lub 18,75 metrów długości, w zależności od liczby osi. Szacuje się, że 25-metrowe zestawy umożliwiają zwiększenie pojemności paletowej o 56% przy jednoczesnym ograniczeniu emisji CO2 średnio o 15% w przeliczeniu na tonokilometr. Dodatkowo przewoźnicy w całej Europie borykają się z niedoborem pracowników. Problem ten jest zresztą dobrze znany również w Polsce. Komisja Europejska planuje zatem ujednolicenie regulacji, które uprości dopuszczanie do ruchu zestawów o długości do 25,25 metra i masie całkowitej do 44 ton i ich późniejszą eksploatację, w tym w relacjach międzynarodowych

Europejscy pionierzy

Już dziś zestawy o długości na poziomie 25 metrów mogą pokonywać trasy w Belgii, Czechach, Danii, Finlandii, Hiszpanii, Holandii, Niemczech i Szwecji. Część wyżej wymienionych państw dopuszcza zestawy o znacznie wyższych parametrach. Najwyższe limity masy całkowitej i długości obowiązuje w Finlandii, gdzie określono je odpowiednio na aż 76 ton i 34,5 metra. W Danii i Holandii mogą jeździć zestawy o masie całkowitej do 60 ton, zaś w Belgii w przypadku obsługi połączeń intermodalnych – 50 ton. Z kolei we Francji w 2022 roku uruchomiono 18-miesięczny pilotaż w zakresie ruchu pojazdów 46-tonowych, a w Szwecji dopuszczono zestawy o długości 25,65 metrów produkcji holenderskiego DAF.

Zmiany procedowane na szczeblu wspólnotowym z pozoru nie wydają się zatem rewolucyjne, mając na uwadze fakt, iż w szeregu państw członkowskich już dziś eksploatuje się znacznie dłuższe zestawy o wyraźnie wyższej dopuszczalnej masie całkowitej. Otwartym pozostaje jednak pytanie, jakie będą dalekosiężne konsekwencje dopuszczenia tego rodzaju zestawów w całej Unii Europejskiej z ułatwieniami w ruchu tranzytowym. Choć są one relatywnie mniej emisyjne, wyższa efektywność może znacznie zwiększyć ich konkurencyjność względem nieporównywalnie mniej emisyjnych kolejowych przewozów towarowych. Zwracają na to uwagę przedstawiciele największych organizacji branżowych, zrzeszających przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury kolejowej.

Organizacje branżowe biją na alarm

– Wzywamy ustawodawców do utrzymania obecnych limitów 40 ton dla transgranicznego ruchu drogowego i wyeliminowanie (z procedowanych zmian – red.) rozwiązań sprzyjających w ruchu międzynarodowym megaciężarówkom – powiedział Alberto Mazzola, dyrektor wykonawczy CER, który alarmuje, że przeprowadzone badania wykazały, że wprowadzenie w życie postulowanych przez Komisję Europejską zmian spowoduje wzmocnienie pozycji transportu drogowego kosztem kolejowego w podziale pracy przewozowej w śródlądowym ruchu towarowym.

Z kolei François Davenne, dyrektor generalny UIC, alarmuje, że wprowadzenie tych zmian uderzyłoby w rozwój transportu intermodalnego. Gilles Peterhans, sekretarz generalny UIP, podkreśla, że osiągnięcie celów Zielonego Ładu w transporcie będzie możliwe wyłącznie poprzez wspieranie rozwoju transportu kolejowego. Stojący na czele UIRR Ralf-Charley Schultze podkreśla, że już dziś udział transportu drogowego w śródlądowych przewozach towarowych w Europie wynosi 76%, a procedowane zmiany zwiększą go jeszcze bardziej, zamiast wspierać rozwój przewozów intermodalnych.

Organizacje branżowe we wspólnym stanowisku wskazują, że wprowadzenie zmian mogłoby doprowadzić do przejazdu nawet 10,5 mln dodatkowych przejazdów samochodów ciężarowych rocznie, emitujących do 6,6 mln ton dodatkowych emisji CO2, generując negatywne efekty zewnętrzne o wartości sięgającej nawet 2,2 mld euro, w tym 1,15 mld euro z uwagi na zwiększenie kosztów utrzymania infrastruktury drogowej. Kolejowy ruch towarowy mógłby zmniejszyć się aż o 21%, natomiast transport intermodalny o 16%. W stanowisku organizacji branżowych czytamy także, że naczepy o długości powyżej 13,6 metra nie są kompatybilne ze środkami transportu intermodalnego.

Jednolite ramy w Unii Europejskiej, decyzje nadal w państwach członkowskich

Podsumowując – emisje CO2 z sektora transportowego z uwagi na osłabienie pozycji transportu kolejowego mogłyby paradoksalnie wzrosnąć, podobnie jak inne efekty zewnętrzne. Czy rzeczywiście nam to grozi? Jak się okazuje, nie jest to przesądzone. Po pierwsze, zmiany nie zostały jeszcze przyjęte przez Radę Unii Europejskiej i Parlament Europejski, którego obecna kadencja niebawem zresztą upłynie. Po drugie, procedowane regulacje zakładają pozostawienie państwom członkowskim znacznego marginesu swobody.

Decyzja dotycząca dopuszczenia do ruchu cięższych i dłuższych pojazdów pozostawałaby cały czas w ich gestii. Największą zmianą mają być ułatwienia w ruchu międzynarodowym – ruch tranzytowy takich pojazdów pomiędzy poszczególnymi państwami nie wymagałby zawierania dodatkowych umów, zaś z myślą o przewoźnikach miałaby powstać strona internetowa, na której publikowane byłyby w przejrzystej formie szczegółowe informacje dotyczące dopuszczalnych długości i masy pojazdów na konkretnych drogach we wszystkich państwach członkowskich. O skali wzrostu ruchu towarowego na europejskich drogach można zatem dziś w zasadzie tylko spekulować, skoro nie wiadomo, ile państw członkowskich zdecydowałoby się w ostateczności na dopuszczenie cięższych i dłuższych zestawów.

Uniknięcie paradoksalnego wzrostu emisji CO2 miałoby być natomiast możliwe dzięki wprowadzeniu od 2035 roku możliwości ruchu pojazdów o 25,25 metra długości i 44 ton dopuszczalnej masy całkowitej tylko w przypadku zastosowania napędu elektrycznego bądź wodorowego. Dziwić może natomiast postulat umożliwienia w Unii Europejskiej ruchu pojazdów o nacisku na oś na poziomie 12,5 tony. Większość europejskich dróg nie jest przystosowana do przenoszenia tak dużych obciążeń. Przykładowo w Polsce przy projektach budowy i modernizacji dróg krajowych i wojewódzkich standardem jest zapewnienie nośności umożliwiającej przenoszenie obciążeń do 11,5 ton na oś.

Czy europejska polityka transportowa wykorzystuje potencjał kolei?

Choć nie jest przesądzone, że procedowane przez Komisję Europejską zmiany wpłyną negatywnie na transport kolejowy, otwartym pozostaje pytanie, czy polityka transportowa Unii Europejskiej uwzględnia potencjał kolei, którego większe wykorzystanie mogłoby przełożyć się na ogromne zmniejszenie emisji CO2. Dziś transport kolejowy odpowiada zaledwie za 0,4% emisji CO2 w Europie. W porównaniu z transportem drogowym emituje średnio 80% mniej CO2 i konsumuje sześciokrotnie mniej energii w przeliczeniu na tonokilometr. Last but not least, jeden maszynista przy obecnych maksymalnych długościach pociągów towarowych w Unii Europejskiej zastępuje nawet 40 kierowców samochodów ciężarowych, co ma duże znaczenie w kontekście niedoboru pracowników w transporcie drogowym.

Należy zatem ubolewać, że w europejskich programach związanych z dążeniem do zeroemisyjności netto w 2050 roku nie została uwzględniona rola, jaką mógłby odegrać transport kolejowy. Oprócz obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej, czy też przyjęcia bardziej ambitnych programów dotyczących interoperacyjności oraz zwiększenia przepustowości, prędkości handlowych i niezawodności przewozów na międzynarodowych magistralach, które wydają się być oczywistymi w tym kontekście postulatami, brakuje choćby dążenia do poprawy otoczenia regulacyjnego kolei, które dzisiaj nie jest przyjazne w porównaniu z tym, w którym funkcjonują przewoźnicy drogowi.

Dłuższe pociągi towarowe pożądanym rozwiązaniem

Brakuje także odważnych koncepcji wzrostu efektywności kolejowego transportu towarowego, takich jak ewolucyjna przebudowa wybranych magistrali z myślą o dopuszczeniu do ruchu pociągów towarowych o długości na poziomie 1000-1500 metrów. Standardową praktyką w przypadku modernizacji linii kolejowych w ramach sieci TEN-T jest dopuszczenie długości składów do 750 metrów. Tymczasem w wielu państwach na świecie każdego dnia setki kilometrów pokonują pociągi towarowe mierzące 2000-3000 metrów i więcej, co przekłada się na znaczną redukcję kosztów w przeliczeniu na tonokilometr, a tym samym zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego. Tak jest choćby w Stanach Zjednoczonych, gdzie kolej odgrywa znacznie większą rolę w przewozach kolejowych niż w Europie.

W europejskiej rzeczywistości, zdominowanej przez trasy o ruchu mieszanym, przebiegające często przez tereny wysoce zurbanizowane, uruchomienie tak długich składów jest trudne do wyobrażenia. Nawet budowa wydzielonych korytarzy przeznaczonych dla pociągów towarowych byłaby dużym wyzwaniem z uwagi na wysoką urbanizację Starego Kontynentu, w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie znajduje się bardzo dużo terenów niezamieszkałych. Jednak jakiś krok naprzód względem dotychczasowego stanu rzeczy byłby ze wszech miar pożądany.

Przykładowo w przypadku Polski można byłoby sobie wyobrazić dopuszczenie ruchu pociągów towarowych o długości 1000-1500 metrów przynajmniej na magistralach C-E 59 i C-E 65 – na przykład od granicy polsko-czeskiej do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Oczywiście zapewnienie takich parametrów mogłoby nastąpić w perspektywie dekady, począwszy od podjęcia decyzji politycznej. Doskonałym miejscem dla przewozów pilotażowych mogłaby być wcześniej Linia Hutnicza Szerokotorowa, na której realizowany jest wyłącznie ruch towarowy. Jeżeli w Unii Europejskiej podejmuje się rewolucyjne wręcz działania, ukierunkowane na całkowitą przebudową sektora elektroenergetycznego, realizacja ambitnych wizji w odniesieniu do transportu kolejowego nie wydają się całkowicie nierealistyczna.