W zespole portowym Szczecin-Świnoujście konkurencję rzek i dróg z koleją wygrywa… rurociąg

Dla przypomnienia wiedzy ogólnej warto przypomnieć, że problem kotwicowisk i toru podejściowego do tych portów był prawdopodobnie ostatnim zatargiem granicznym pomiędzy państwami będącymi w przyjaźni szczerej, aczkolwiek pozostającej w ramach – kontrolowanych przez Rosję Sowiecką – dwu organizacji: Układu Warszawskiego i Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Ostatnie rządy tych państw, o zapominanych już nazwach, szczęśliwie uwolniły Rzeczpospolitą Polską oraz zjednoczone Niemcy od tej drażliwej kwestii, podpisując 22 maja 1989 r. umowę w sprawie rozgraniczenia wód morskich pomiędzy Polską Rzeczpospolitą Ludową a Niemiecką Republiką Demokratyczną. Układ zawarty w 1990 r. już tylko potwierdzał istniejące układy graniczne: te szeroko znane z 1950 r. z NRD i z 1970 r. z RFN oraz mniej znany o granicach morskich z 1989 r.

Wbrew pozorom nie był to ostatni akt graniczny Polski. Granica wyłącznych stref ekonomicznych i szelfu kontynentalnego pomiędzy Polską a Danią (Bornholm) została uzgodniona pomiędzy tymi dwoma członkami NATO i UE dopiero w roku 2018. Tym sposobem rozwiązano problem strategicznego rurociągu i prozaicznych zatargów rybaków łowiących pod tymi banderami na spornym kawałku Bałtyku. Strona morska wygląda więc na uporządkowaną pod względem prawno-granicznym, co nie uchyla kwestii ekologicznych, które pojawiają się przy każdej inwestycji, a także celowości analizy ekonomicznej, zwłaszcza stopnia wykorzystania terminali w Gdyni i Gdańsku.

Uruchomienie terminala obsługującego największe kontenerowce w Gdańsku zmniejszyło znaczenie Hamburga jako portu obsługującego spory odsetek ładunków w kierunku Polski. Jednak terminal kontenerowy z prawdziwego zdarzenia w Szczecinie/Świnoujściu będzie konkurentem także dla Gdańska/Gdyni, które nie są do końca wykorzystane, zwłaszcza gdyby zrealizowano kolejne plany inwestycyjne. Jednak z punktu widzenia niezawodności systemu transportowego i zagrożeń strategicznych dwa porty to rozwiązanie lepsze niż jeden o porównywalnej przepustowości. Nadeszły czasy, że być może trzeba poświęcić korzyść skali na rzecz utrudnienia ewentualnych ataków. Poza tym warto zwrócić uwagę, że na Pomorzu po stronie niemieckiej co prawda słychać obawy, ale… czy tylko? W 2022 roku (miało być w 2014) po 14 latach budowy (miało być 6) za 520 mln euro (miało być 285) uruchomiono nową podnośnię statków o parametrach umożliwiających przeprawienie – przy różnicy poziomów 36 metrów – pomiędzy Szczecinem i Odrą a Hawelą i Berlinem jednostek śródlądowych umożliwiających transport 104 TEU (jednostek – kontenerów 20-stopowych). W starej podnośni z 1934 r. wanna dla statku miała mniejsze rozmiary, tymczasem zdaniem części uczonych oraz praktyków ekonomii transportu możliwość zabrania na barkę tylu właśnie kontenerów czyni transport rzeczny konkurencyjnym względem dróg i kolei. Oznaczałoby to, że są brane pod uwagę możliwości wykorzystania portów polskich i dolnego biegu Odry do tranzytowania ładunków ze Szczecina do niemieckiej części Pomorza i do Berlina. Ten szlak ma odpowiednią klasę w odróżnieniu od środkowej i górnej części Odry.

Pytanie, czy po polskiej stronie warto stawiać na szlak rzeczny, jest jednak otwarte. Ostatnie lata przyniosły mieszane doświadczenia: wody brakowało nawet w Renie, co zaowocowało kłopotami logistycznymi i stratami wobec niemożności ładowania statków do pełna. Wydaje się, że podobnie jak Gdynia/Gdańsk mają swoją magistralę kolejową do Tarnowskich Gór, tak ze Szczecina i Świnoujścia na południe biegnie trasa nadodrzańska. Łączy je względnie niewielki ruch pasażerski, a więc można by zaryzykować poprawę parametrów i dedykowanie dla ruchu towarowego. Jak na razie jest kiepsko, tak że Niemcy nie spieszą się z poprawą stanu linii granicznej w kierunku Szczecina (może skończą w 2026 roku). Drogi są w zasadzie ukończone – S3 i A6 działają. Tak więc ewentualne połączenia nie tylko z południową Polską, ale i z Czechami oraz Słowacją wciąż najlepiej realizować drogami.

Jednocześnie maleje lubiący kolej transport węgla – nie ma już większego zapału do nieopłacalnego eksportu, a import jest źle widziany. Jednocześnie porzucenie Rosji jako dostawcy gazu oraz wzrost roli gazowców zmniejszyły polityczną wadę tego paliwa i jest oczywiste, że elektrowniami regulacyjnymi w systemie będą bloki gazowe. Nic dziwnego, że pomimo wciąż skromnego (13,9%) odsetka najwyższą dynamikę wzrostową transportu od strony lądu w zespole portowym (podwojenie udziału i masy w 5 lat) wykazuje… rurociąg.