W tym roku przybędzie 182 km betonówek

Jeśli plany drogowców zostaną zrealizowane, na koniec roku w Polsce będziemy mieli 750 km autostrad i dróg o nawierzchni betonowej.

Tegoroczną pulę otworzyło 13-kilometrowe obejście Suwałk w ciągu trasy Via Baltica będące jednocześnie pierwszą inwestycją udostępnioną do ruchu w 2019 roku. Tą drogą już jeździmy. W następnej kolejności powinniśmy dostać betonówki w ciągu S17 między Warszawą i Lublinem (w sumie 86 km), które mają być sukcesywnie kończone od czerwca do końca roku.

W technologii betonowej powstaje także m.in. autostrada A1, której trzy odcinki mają być gotowe w tym roku, tj. Blachownia – Zawodzie, Zawodzie – Woźniki, oraz Woźniki – Pyrzowice (w sumie 36,6 km), a także dwa odcinki trasy S8: Radziejowice – Przeszkoda i Przeszkoda – Paszków (łącznie 21,5 km).

Dodatkowo każdego roku powstaje ok. 100-150 km nawierzchni betonowej w ciągu dróg lokalnych, obecnie składając się na pulę ok. 1000 km ma nawierzchnię betonową.  

Technologia betonowa na drogach staje się coraz bardziej powszechna. Na pewno sprzyja jej większy nacisk położony na analizę kosztów inwestycji w całym cyklu życia – uważa prof. Jan Deja, dyrektor Biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, który od lat optuje za współobecnością dwóch technologii budowy dróg. – Zdrowa konkurencja służy nam wszystkim. Ostatecznie celem jest to, byśmy jeździli po drogach, które zostały możliwie tanio wybudowane, ale jednocześnie będą gwarantowały odpowiednio długą żywotność – stwierdza Jan Deja.

W dyskusji publicznej od czasu do czasu wraca pomysł, by wybór technologii nawierzchni pozostawić wykonawcy. – Nie byłby to najlepszy pomysł – stwierdził podczas konferencji Stowarzyszenia Producentów Cementu Janusz Miłuch, członek Zarządu SPC, prezes Zarządu spółki Cement Ożarów. Jak zwrócił uwagę, wykonawca będzie się kierował przede wszystkim optymalizacją kosztów wykonania, podczas gdy z punktu widzenia inwestora należałoby brać pod uwagę wszystkie koszty, razem z nakładami na utrzymanie. Do tego dochodzą aspekty związane z natężeniem ruchu, czy uwarunkowaniami lokalnymi, w tym choćby gruntowymi. – To są ważne elementy technologicznie, które być może nie będą istotne z punktu widzenia wykonawcy, natomiast dla inwestora, kogoś, kto będzie odpowiedzialny za utrzymanie tej drogi, będą one znaczące – mówi Janusz Miłuch.

– Kluczowe w każdej inwestycji jest egzekwowanie jakości produktu końcowego – podkreśla, również ostrożnie podchodzący do tego pomysłu prof. Jan Deja.  - Chodzi o odpowiednie zapisanie parametrów jakościowych, które należy osiągnąć, niezależnie od rodzaju technologii. Jeśli takie wymogi zostaną zapisane, to jestem głęboko przekonany, że technologie betonowe mając wiele przewag, będą obecne – stwierdza Jan Deja.

Jeśli natomiast chodzi o argumenty ekonomiczne, Janusz Miłuch z SPC podaje przykład autostrady A2 Nowy Tomyśl – Świecko, która została wykonana i jest zarządzana przez podmiot prywatny. Trasa ma nawierzchnię z betonu cementowego. – Firmy, które inwestowały, wiedziały, że w okresie 30-50 lat to się zwróci, że koszty utrzymania będą niższe. To jaskrawy przykład tego, że gdy liczymy pieniądze, to wiemy, że [wybór technologii betonowej] to duży benefit – stwierdza szef spółki Cement Ożarów.