Tak będą drążyć tunel na linii kolejowej 104

Tunel kolejowy, który ma być najdłuższym tego typu w Polsce, powstaje w ramach kontraktu na budowę linii 104 (‎‎odcinek D Limanowa – bocznica Klęczany) jako część dużego projektu inwestycyjnego Podłęże – Piekiełko. Za jego realizację odpowiada konsorcjum Budimex i Gulermak.

Podziemny obiekt, który zaplanowano na tym odcinku ma mieć 3,750 km długości. Będzie się składał z dwóch nitek – tunelu kolejowego o średnicy 10,6 m oraz ewakuacyjnego ze średnicą wynoszącą 4,5 m. Pomiędzy nitkami, które będzie dzieliła odległość 14 m, zaplanowano siedem przejść ewakuacyjnych.

Wielki kret

Tunele będą drążone z wykorzystaniem TBM (Tunnel Boring Machine). Dwie tarcze – większa o średnicy 11 m, mniejsza 4,8 m – zostały wyprodukowane specjalnie na potrzeby tego zadania. Powstały w Chinach. Pierwsza z nich – mniejsza – rozpoczęła już drążenie.

Cały proces związany z przeprowadzeniem badań geologicznych, zaprojektowaniem, a następnie wyprodukowaniem tarczy i przetransportowaniem jej na miejsce budowy udało się przeprowadzić w ciągu 12 miesięcy. W tym terminie zmieścił się także transport. Dwie tarcze o wadze 2,5 tys. ton oraz 600 ton najpierw przypłynęły do Gdyni, a następnie już po drogach, podzielone na mniejsze elementy, zostały przewiezione na plac budowy, gdzie ponownie zostały zmontowane. Dla każdej z nich trzeba było wykonać kilkadziesiąt transportów, przy czym na ostatnim odcinku ciężki transport odbywał się krętymi górskimi drogami Beskidu Wyspowego.

– To rekordowe tempo – stwierdza Artur Popko, prezes Budimeksu. – Nie znam takiego przypadku, żeby którakolwiek z firm w dwanaście miesięcy wyprodukowała taką tarczę, przywiozła ją i rozpoczęła pracę – mówi. Przyznaje jednocześnie, że kryterium terminu realizacji przesądziło o wyborze wykonawcy TBM. Jak mówi Artur Popko, na świecie są cztery firmy, które produkują tarcze drążące, ale tylko ten jeden chiński producent gwarantował wykonanie zlecenia w tak krótkim czasie.

Mniejsza tarcza testuje teren

Jako pierwsza do pracy ruszyła mniejsza tarcza, „Kinga”, która wydrąży tunel ewakuacyjny. Druga, większa („Jadwiga”), rozpocznie drążenie za kilka tygodni.

Tarcza będzie się przesuwała średnio o kilkanaście metrów dziennie, pracując przez 24 godziny na dobę, w systemie trzyzmianowym. – Tu nie chodzi jednak o rekordy, najważniejsze jest bezpieczeństwo drążenia – mówi Bülent Özdemir, szef firmy Gulermak w Polsce, konsorcjanta Budimeksu przy tym kontrakcie. – TBM pracuje w cyklach tworząc nacisk na grunt za pomocą specjalnych siłowników, podczas gdy głowica tarczy obraca się – tłumaczy przedstawiciel Gulermaka, firmy, która w technologii tarczowej wykonała już ponad 250 km tuneli, z tego 40 km w Polsce. Jak wyjaśnia, na głowicy tarczy znajdują się specjalne dyski tnące, tzw. zęby, które „wgryzają się” w grunt. Drążąc, wydobywają urobek, który przy pomocy taśmociągów jest następnie transportowany na powierzchnię.

– Po wydrążeniu odpowiedniego odcinka maszyna układa prefabrykowane pierścienie, które tworzą obudowę tunelu – dodaje Bülent Özdemir. Na każdy pierścień składa się pięć elementów. Powstają one w zakładzie prefabrykacji, tuż przy placu budowy. – Wszystko odbywa się z milimetrową precyzją, dzięki specjalnym systemom nawigacji, które pozwalają dokładnie monitorować pracę tarczy – mówi przedstawiciel Gulermaka.

Dziesięć miesięcy drążenia

W najgłębszym miejscu tunel Męcina – Mordarka zejdzie 120 m poniżej poziomu terenu, natomiast średnia głębokość wyniesie ok. 50 m. Drążenie będzie się odbywało w trudnych warunkach gruntowych, gdzie występuje tzw. flisz karpacki. – Co pięć metrów mamy inny rodzaj gruntu, do tego dosyć duże ciśnienie wody – wskazuje prezes Budimeksu.

Nie bez powodu jako pierwsza pracę rozpoczęła mniejsza tarcza. Pozwoli ona na rozpoznanie warunków gruntowych i ewentualne zabezpieczenie przed nieprzewidzianymi okolicznościami przy drążeniu tunelu o większej średnicy – tarcza, która wystartuje w drugiej kolejności, będzie podążała równolegle za pierwszą. W obu przypadkach drążenie powinno potrwać około 10 miesięcy. Potem tunel będzie wykańczany – montowana będzie wentylacja, systemy bezpieczeństwa, prowadzone będą prace nawierzchniowe.

Dzisięciomiesięczny termin jest przewidziany dla drążenia bez niespodziewanych zdarzeń, i na taki scenariusz liczy wykonawca. Ma jednak świadomość wyzwań, wśród których największe to te związane z głębokością tunelu, a co za tym idzie, ciśnieniem wody. Jak zaznacza, przedstawiciel Budimeksu, na każdym etapie, tempo pracy będzie musiało być dostosowane do napotykanych warunków.

– Na razie jesteśmy przed harmonogramem – mówi prezes Budimeksu. Zamawiający oczekiwał, że drążenie tunelu rozpocznie się do 10 czerwca (to ważne, z uwagi między innymi na finansowanie inwestycji z wykorzystaniem pieniędzy z KPO). – Jesteśmy przed tym terminem, co nam pozwala utrzymać bufor bezpieczeństwa na wypadek, gdybyśmy napotkali na odmienne warunki gruntowe – mówi Artur Popko.

Cały kontrakt powinien się zakończyć przed końcem 2026 roku. Poza tunelami do wybudowania są między innymi 22 obiekty inżynierskie. Prace przy nich, podobnie jak inne roboty związane z budową linii kolejowej, toczą się równolegle do tunelowych. Gdyby uwzględnić tylko kadrę inżynierską, obecnie na budowie pracuje 150 osób.

Inwestycja, w ramach której powstaje tunel, przyczyni się do znaczącej poprawy połączeń kolejowych w Małopolsce, w tym pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem. Po jej wykonaniu podróż pociągiem pomiędzy tymi dwoma miastami zajmie około godziny. Dziś zajmuje dwukrotnie więcej czasu. Inwestorem jest PKP PLK.