Pociągi magnetyczne na konwencjonalnych liniach kolejowych?

Przed przejściem do szczegółowych rozważań na temat systemu MagRail i wizji przyszłości transportu kolejowego, jaką nakreślili na konferencji w Brukseli przedstawiciele Nevomo, czytelnikom należy się kilka słów przypomnienia. Technologia zakłada implementację rozwiązań w zakresie kolei magnetycznej w miejscu funkcjonującej tradycyjnej linii kolejowej, poprzez dobudowę między klasycznymi szynami silników liniowych służących do wymuszenia lewitacji magnetycznej – Nasza technologia to nie tylko wizja przyszłości, to rzeczywiste rozwiązanie na teraz – mówi Przemysław Pączek, prezes spółki.

Jak wskazują twórcy projektu, powyższe rozwiązanie przesądza o wysokiej konkurencyjności nowej technologii, ponieważ umożliwia wprowadzenie do ruchu lewitujących pojazdów bez budowy nowej sieci, która byłaby całkowicie niezależna od sieci konwencjonalnej. Tym samym pojazdy wykorzystujące technologię MagRail mogłyby korzystać choćby z istniejącej infrastruktury dworcowej, a w celu skokowego zwiększenia osiąganych prędkości nie trzeba byłoby wykupywać gruntów, zajmować dodatkowych obszarów i realizować złożonych prac budowlanych, jak ma to miejsce choćby w przypadku budowy linii kolei dużych prędkości. – Wykorzystując istniejącą infrastrukturę, będziemy mogli zaoferować efektywne i przyjazne dla środowiska podejście do modernizacji transportu kolejowego, zgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu – podkreślał Przemysław Pączek.

Zdaniem przedstawicieli Nevomo ich koncept mógłby umożliwić etapowe wdrożenie systemu Hyperloop, ale już wcześniej jego zastosowanie mogłoby zrodzić szereg korzyści dla użytkowników. Spółka wskazuje w tym zakresie na krótsze odstępy między pojazdami, zwiększenie przyspieszenia na wzniesieniach, ograniczenie kosztów, a także poprawę prędkości – zdaniem przedstawicieli spółki system MagRail umożliwia osiągnięcie prędkości do 550 km/h. Tymczasem w przypadku rozwiązań konwencjonalnych barierą jest tarcie, przez co prędkościach rzędu 300-350 km/h, właściwych systemom kolei dużych prędkości, skokowo wzrasta konsumpcja energii.

Nie tylko słowa

Nevomo podczas konferencji w Brukseli zaprezentowało uczestnikom nagranie z toru testowego w Nowej Sarzynie, na którym specjalny bezzałogowy pojazd testowy, przypominający pojedynczy dwuosiowy wózek napędowy, rozpędził się do 70 km/h, a następnie zaczął lewitować, osiągając prędkość 100 km/h w zaledwie 11 sekund. Podczas testów w 6-tysięcznym mieście na Podkarpaciu udało się osiągnąć prędkość 135 km/h – zapewne ograniczeniem uniemożliwiającym osiągnięcie wyższych prędkości jest długość toru testowego, która wynosi tylko 750 metrów. – Pomyślnie zrealizowane testy torują nam drogę do przedkomercyjnych pilotaży – powiedział Sebastian Kałuża, dyrektor ds. rozwoju produktu w Nevomo.

Co ciekawe, Nevomo zakłada, że szybciej niż kompleksowe rozwiązanie oparte na lewitacji może zostać wdrożony sam napęd magnetyczny. Takie połowiczne rozwiązanie spółka określa mianem MagRail Booster, wskazując na jego duży potencjał w ruchu towarowym. Gdy każdy wagon towarowy dysponowałby napędem magnetycznym, możliwe byłoby wyeliminowanie lokomotyw manewrowych. Możliwe byłoby również wykorzystanie tej technologii na trasie – efektem byłoby szybsze ponowne przyspieszenie pociągów towarowych po ich wyprzedzeniu przez szybsze pociągi pasażerskie. Warto dodać, że podczas brukselskiej konferencji Nevomo obecny był także Aleksander Wołowiec, koordynator interesariuszy kolejowych w Centralnym Porcie Komunikacyjnym i członek zespołu doradczego pełnomocnika rządu ds. CPK Marcina Horały.

Duże zainteresowanie inwestorów i partnerów

Jak podkreślają przedstawiciele Nevomo, projekt cieszy się dużym rozwiązaniem dużych graczy na rynku kolejowym, takich jak francuskie koleje państwowe SNCF, operator cystern kolejowych GATX, czy RFI, zarządca włoskiej infrastruktury kolejowej, wchodzący w skład grupy Ferrovie dello Stato Italiane, ale również spoza rynku kolejowego, jak na przykład gigant informatyczny Microsoft, hiszpańska spółka projektowa Idom, czy też port śródlądowy w Duisburgu. Projekt MagRail wspiera łącznie aż kilkudziesięciu partnerów z sektora prywatnego, ale także np. Politechnika Warszawska, Instytut Elektrotechniki w ramach Sieci Badawczej Łukasiewicz, czy też Instytut Kolejnictwa.

Spółka pozyskała na realizację projektu zarówno dotacje unijne, jak i inwestorów kapitałowych, wśród których wiodącą rolę odgrywają EIT InnoEnergy i Hütter Private Equity. Pozyskane fundusze opiewają już na kilkadziesiąt mln euro, co może być dobrym prognostykiem w kontekście przyszłości projektu. – Wykorzystując istniejącą infrastrukturę, będziemy mogli zaoferować efektywne i przyjazne dla środowiska podejście do modernizacji transportu kolejowego, zgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu – podkreślał w Brukseli Przemysław Pączek.