Nevomo: Środki na badania i rozwój są zbyt małe

Jako młoda firma technologiczna Nevomo (początkowo pod nazwą HyperPoland) korzystało ze środków pomocowych, rozdzielanych między innymi przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. – Uważam, że gdyby nie one, nie utrzymalibyśmy się na rynku – podkreślił Kałuża. Takich środków jest jednak, jego zdaniem, za mało. Jak poinformował, w 2022 r. Polska wydała na badania i rozwój 1,46% swojego PKB, podczas gdy średnia unijna wynosiła ok. 2,24%. – Jeszcze gorzej wypadamy w europejskich rankingach innowacyjności: zajęliśmy wówczas 24. miejsce na 27 krajów UE. Byliśmy lepsi tylko od Łotwy, Bułgarii oraz Rumunii – przytoczył dane.

Celem powinno być wdrożenie, a nie rozliczenie

– Polska za mało wydaje na badania i rozwój, a jeszcze mniej – na wsparcie przy wdrożeniu. Specjaliści, często inżynierowie, nie mają często czasu ani umiejętności, by zajmować się marketingiem i sprzedażą. Mnie, jako przedstawicielowi startupu technologicznego, bardzo tego brakowało – przyznał. Zdaniem przedstawiciela Nevomo w kontakcie z instytucjami odpowiedzialnymi za opiekę nad rozwojem nowych technologii można odnieść wrażenie, że ważniejsze od osiągnięcia udanego wdrożenia jest formalne rozliczenie projektu.

Pracownicy naukowi często, aby realizować ambitne pomysły, muszą wyjeżdżać za granicę. W efekcie gotowe rozwiązanie nie należy już do firmy z polskim kapitałem. – Odkupujemy je potem za znacznie większe pieniądze. Dużo na tym tracimy – ubolewał reprezentant Nevomo.

Kałuża dostrzegł też jednak powody do optymizmu. – Jesteśmy jednym z dwóch krajów o najszybszym wzroście innowacyjności: poprawiliśmy tu wynik o 13 punktów procentowych w ciągu 7 lat. Mamy duży odsetek obywateli z wyższym wykształceniem, bardzo dużą mobilność pracowników, potrafimy wdrażać technologie cyfrowe, takie jak łącza szerokopasmowe – wyliczył.

Pierwsze wdrożenie coraz bliżej – ale nie w Polsce

Opracowana przez Nevomo technologia MagRail Booster to alternatywny sposób przemieszczania wagonów towarowych, oparty na pasywnej lewitacji magnetycznej. – Możemy automatycznie przemieszczać je z punktu załadunku do punktu rozładunku, szczególnie w obszarach infrastruktury zamkniętej: w portach, terminalach czy dużych zakładach przemysłowych. Po modernizacji infrastruktury dzięki zastosowaniu silnika liniowego możemy automatycznie przemieszczać wagony bez użycia lokomotyw – wyjaśnił zasadę działania wynalazku Kałuża. Rozwiązanie przeznaczone dla zakładów, które chcą szybciej przeprowadzać operacje logistyczne, zostało w całości opracowane przez polskich inżynierów. W przyszłości, jak twierdzą twórcy, technologia ta może znaleźć zastosowanie także w przewozach pasażerskich. MagRail był inspirowany koncepcją Hyperloop, jednak prace nad nim są kontynuowane również po oficjalnym porzuceniu jej przez Elona Muska.

Przedstawiciel Nevomo ujawnił, że trwają zaawansowane rozmowy o wdrożeniu pilotażowym. – Niestety, wszystkie te negocjacje są prowadzone z firmami z Europy Zachodniej. Byłoby dużą stratą, gdyby pierwsze wdrożenie, finansowane w dodatku przez NCBiR, miało miejsce poza granicami Polski – uznał.

Odnosząc się szerzej do kwestii finansowania innowacji na kolei, Kałuża ocenił, że równie ważna, jak wartość finansowa czy wielkość projektu, jest efektywność technologiczna. – Możemy sprawdzić, gdzie zmarnowaliśmy zasoby w trakcie realizacji, i wyciągnąć wnioski na przyszłość. Co było wartością dodaną? Gdzie wykorzystaliśmy innowacyjne rozwiązania do skrócenia czasu w stosunku do pierwotnie założonego? Nowoczesne technologie pozwolą wydawać publiczne pieniądze efektywniej – przypomniał dyrektor z Nevomo. Przed kilkoma laty firma zawarła porozumienie z IDOM w sprawie analizy ewentualnego wdrożenia swojej technologii na linii łączącej Warszawę z CPK. Odpowiedzialna za budowę nowego lotniska i obsługujących je linii spółka uznała jednak ten pomysł za przedwczesny.