Ile trwa i kosztuje podróż autem elektrycznym na koniec Europy?

Co roku załoga WysokieNapiecie.pl testuje elektryki na ekstremalnie długiej trasie − z Polski na jeden z najdalej położonych punktów drogowej mapy Europy. W tym roku na warsztat wzięliśmy volkswagena ID.4 – rodzinnego, całkowicie elektrycznego SUV – którego zabraliśmy na najdalej na południe wysunięty przylądek Europy − Punta Marroqui (Punta de Tarifa) nad Cieśniną Gibraltarską.

Od Warszawy dzieli go 3,5 tys. kilometrów, które – według Google – można pokonać w ciągu 34 do 40 godzin ciągłej jazdy samochodem. Gdyby doliczyć do tego rozsądne przerwy (na odpoczynek i tankowanie), cała podróż samochodem spalinowym zajęłaby 46 godzin. Nawigacja szacuje, że średnia prędkość samej jazdy przez pół Europy wyniesie od 87 do 103 km/h. Wraz z przystankami i korkami będzie to ok. 76 km/h. Tak, jadąc po autostradach z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami średnia prędkość podróży na dystansie 3,5 tys. km i tak będzie wynosić „marne” 76 km/h. Jeśli będziemy się dużo rzadziej zatrzymywać być może osiągniemy nawet coś w okolicach 85-90 km/h. Odpowiadają za to korki, remonty, objazdy, zjazdy, ograniczenia prędkości, zwężenia, bramki na autostradach, warunki pogodowe, czas na odpoczynek, jedzenie, tankowanie itd. W sumie więc intensywna podróż samochodem osobowym na koniec Europy to przynajmniej trzy dni w podróży.

Ile taka podróż zajęła autem elektrycznym? Załoga WysokieNapiecie.pl pokonała 3580 km z Warszawy na przylądek Marroqui w ciągu trzech dni. Przejechanie 1370 km z Warszawy do francuskiej Miluzy, gdzie na niemal całej trasie dostępne są już stacje ładowania o dużych mocach (150 kW i więcej), zajęło 18 godzin (średnia prędkość całej podróży z przystankami wyniosła 76 km/h). Po drodze było znacznie więcej przystanków niż tylko na ładowanie auta, korki i wieczne remonty niemieckich autostrad. Wynik wydaje się więc przyzwoity.

W optymalnych warunkach, na dość pustych hiszpańskich autostradach, gdzie szybkie stacje ładowania były co 200-250 km, przejechanie dokładnie 1000 km zajęło ok. 12 godzin, z czego 9,5 godz. samej jazdy z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami (w Hiszpanii można podróżować autostradami z prędkością do 120 km/h, ale często stosowane są dodatkowe ograniczania) i blisko 2 godz. ładowania na czterech stacjach, z czego jedno, niemal godzinne, na obiad.

Zabawa z ładowarkami

Zauważalnie gorzej jest na obrzeżach Europy, gdzie szybkich stacji ładowania jest mniej, ładowarki nie zawsze działają, pojawiają się trudności z ich uruchomieniem itd. Najgorszym wynikiem na trasie było pokonanie zaledwie 940 km w ciągu 16 godzin. Tylko w niewielkim stopniu odpowiadały za to warunki na drodze. Większość czasu załoga eRajdu traciła na próbach uruchomienia ładowarek należących do różnych sieci, z których część nie była dostępna w żadnej z dużych sieci roamingowych, a nawet jeśli była, to np. nie obsługiwała kart RFID, które mieli przy sobie dziennikarze i uruchomienie tych ładowarek i tak wymagało instalacji kolejnej aplikacji na telefon i podpięcia tam karty kredytowej. Część z nich, pomimo wszystkich tych zabiegów, i tak nie udało się uruchomić i trzeba było szukać kolejnych. Szalę goryczy przelała stacja, z której uruchomieniem nie powinno być problemu, tyle, że… akurat zabrakło prądu na całej ulicy.

Takie sytuacje zdarzają się chyba każdemu, kto częściej podróżuje elektrykiem na długie dystanse. To może irytować. Po drodze spotkaliśmy wiele rodzin z całej Europy, które w tegorocznej podróży na wakacje elektrykiem miały mniejsze lub większe trudności. Każdego z naszych rozmówców pytaliśmy wobec tego, czy w takim razie nie żałują zakupu elektryka i czy na kolejne wakacje nie wolą wybrać się jednak autem spalinowym. Ku naszemu zaskoczeniu wszyscy ostatecznie bagatelizowali utracone godziny i nerwy jakie zapewne były ceną rozwiązania problemów na drodze. Twierdzili, że na co dzień ich auto na baterie spełnia ich oczekiwania, albo, że to ich pierwsze problemy w trasie, liczą, że nie takie trudności nie będą się często powtarzać i mimo wszystko nie zamierzają wracać do auta spalinowego.

Roaming – coraz lepiej, ale daleko od ideału

Wyzwań związanych z ładowaniem elektryków, zwłaszcza gdy robimy to na trasie w kilku różnych krajach, wciąż jest jednak wiele. Oprócz zdarzających się problemów z samymi ładowarkami, wyzwaniem bywa ich uruchomienie – wciąż bardzo rzadko odbywa się za pomocą karty bankowej. Najczęściej trzeba założyć konto u operatora stacji lub korzystać z roamingu, o ile dany operator należy do którejś z sieci roamingowych.

W Polsce działa kilkanaście sieci stacji ładowania. Każda z nich z własnym systemem płatności. W innych krajach Europy jest podobnie. Łatwo policzyć, że pokonując kilka czy kilkanaście państw UE możemy spotkać się z kilkudziesięcioma różnymi sieciami ładowania. Operatorzy powoli zaczynają się zrzeszać – oferując swoje usługi poprzez platformy roamingowe. Jednak spośród obecnych w Polsce operatorów tylko kilku zdecydowało się na dołączenie do takich platform.

Największa polska sieć, GreenWay, korzysta z platformy mocno obecnej w Europie Środkowo-Wschodniej. Dzięki temu, mając konto założone w Polsce, możemy korzystać z tysięcy punktów ładowania także np. w Czechach, Austrii, Słowenii, Chorwacji czy na Węgrzech, a także – oczywiście − na Słowacji, skąd ta spółka się wywodzi. Co więcej, mając wykupiony abonament, nie musimy nawet myśleć ile zapłacimy – GreenWay policzy nas za ładowanie wszędzie za granicą tak samo jak w Polsce.

Znacznie więcej punktów ładowania w Europie Zachodniej oferuje natomiast polski startup – Nexity. Firma korzysta z platformy skandynawskiej firmy, oferującej ponad 175 tys. punktów ładowania w całej Europie. Czasami za jej pośrednictwem zapłacimy za ładowanie więcej niż bezpośrednio u operatora stacji ładowania, ale oszczędzamy sobie za to czasu na zakładanie kolejnych kont i zabaw z aplikacjami lokalnych operatorów. Łatwiej też rozliczyć taką podróż, jeżeli jedziemy służbowo. U obu Zapłacimy jedną fakturę na koniec miesiąca.

Pozytywnie zaskoczyła nas karta wydawana przez Volkswagena kupującym elektryki tego koncernu. Ma spore pokrycie stacji ładowania w Europie, jednak wciąż było przynajmniej kilka miejsc, w których jej roaming nie działał i kilka, w których teoretycznie był, ale np. ładowarki nie mogliśmy odpalić żadną kartą RFID (wystawione na ostre słońce czytniki odmawiają posłuszeństwa) i zadziałało dopiero uruchomienie stacji z aplikacji.

Reasumując, widać ogromny postęp w dostępie do stacji ładowania na przestrzeni ostatnich 4 lat, które dokumentujemy w ramach eRajdów. Jeszcze w tamtym roku jadąc porsche taycanem do Portugalii były miejsca, gdzie musieliśmy zwalniać do 100-110 km/h, aby dojechać do którejś z ładowarek, z których byliśmy w stanie skorzystać. W tym roku volkswagenem ID.4 nie ma już żadnych miejsc w Europie, gdzie musielibyśmy oszczędzać energię – całą drogę jedziemy z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami (o ile pozwalają na to warunki drogowe). Musieliśmy używać też już znacznie mniej kart i aplikacji niż przed rokiem. Całą trasę na Punta Marroqui moglibyśmy pokonać mając w ręku kartę WeCharge i aplikację Nexity, a w Hiszpanii aplikację Iberdroli (bo czytniki RFID na jej stacjach nie działały). Spodziewamy się, że na południu Europy bardzo przydatna będzie jeszcze karta GreenWay’a, która powinna pozwolić nam też nieco zaoszczędzić ze względu na stawki ładowania jak w Polsce.

Ile kosztuje podróżowanie elektrykiem?

No właśnie – ile kosztowało nas pokonanie tych 3,5 tys. km? W przeciwieństwie do aut spalinowych, gdzie ceny benzyny wahają się między stacjami o 10-20%, a między krajami zwykle o maksymalnie 40-50%, koszty ładowania elektryka na samej naszej trasie różniły się o… 4000%. Zasada jest jedna – im szybciej chcesz go naładować, tym więcej zapłacisz. Bardzo szybkie ładowarki to kosztowne urządzenia, wymagające też przyłączy elektroenergetycznych o dużej mocy.


Zacznijmy od kosztów ładowania auta w domu, przed wyjazdem. Jeżeli mamy na dachu fotowoltaikę (a jak dane największego polskiego instalatora – Columbus Energy – pokazują, że zainteresowanie domowymi ładowarkami wśród osób zakładających instalacje fotowoltaiczną jest już w Polsce całkiem spore), to po spłaceniu tej instalacji w ciągu kilku lat, koszt ładowania jest bliski zera. Jeżeli z kolei skorzystamy z taryfy nocnej, wówczas zapłacimy ok. 30 gr/kWh, więc średni koszt podróży ID.4 wyniesie 6 zł/100 km.

Bardzo tanio auto ładowaliśmy także w hotelach. Płaciliśmy za taką usługę 3-5 euro, co przekładało się na koszt rzędu 25 gr/kWh, a więc 5 zł/100 km. Gdybyśmy nie pokonywali po 1000 km dziennie, a jechali na bardziej wakacyjny wyjazd i robili dystanse rzędu 300-500 km dziennie, wówczas większość trasy moglibyśmy pokonywać dzięki energii naładowanej właśnie w nocy, bardzo tanio.

Zauważalnie drożej wyniosłoby nas już ładowanie na ogólnodostępnych ładowarkach AC (to zwykle małe słupki, do których najczęściej trzeba podpiąć własny kabel). W przeciwieństwie do podróży nad północny kraniec Europy trzy lata temu czy na zachodni przed rokiem, tym razem nigdzie już (poza noclegami) nie korzystaliśmy z takiej opcji. Wreszcie nie było takiej potrzeby. Ta opcja może jednak okazać się przydatna, gdy zamierzamy zwiedzać jakieś miasto. Coraz częściej ładowarki, zwłaszcza te wolniejsze (AC), pojawiają się blisko atrakcji turystycznych. Czasami ułatwiają wręcz zaparkowanie w atrakcyjnych lokalizacjach. Koszty na takich stajach zwykle mieszczą się w przedziale 20-60 ct/kWh (od 90 gr do 2,70 zł/kWh), co oznacza koszty jazdy na poziomie 18-54 zł/100. Ale trzeba bardzo uważać, bo zdarzają się stawki na poziomie 2 zł za minutę ładowania. Volkswagen ID.4 może pobierać na stacji AC maksymalnie 11 kW. Oznacza to, że po godzinie nasz portfel uszczupliłby się o – bagatela − 120 zł, podczas których naładowalibyśmy auto na niewiele ponad 50 km, więc koszt jazdy przy ładowaniu na takiej stacji wyniósłby absurdalne 220 zł/100 km. Korzystając ze stacji AC warto więc dokładnie sprawdzać czy podawane ceny są za 1 kWh czy za 1 min.

Najdroższe ładowanie (nie licząc absurdalnych stawek na niektórych stacjach AC) czeka nas przy podróży na dalekie dystanse, rzędu 1000-1500 km dziennie. Aby pokonać taki dystans elektrykiem trzeba mieć auto wyposażone w możliwość szybkiego ładowania (z mocą przynajmniej 100 kW) i korzystać z ładowarek, które dostarczą nam taką moc. ID.4 obsługuje ładowanie z mocą do 125 kW, więc podczas autostradowej jazdy z Warszawy na koniec Europy niemal zawsze korzystaliśmy z takich ładowarek (oznaczanych też angielskim akronimem HPC). W Polsce taką stację pod Wrocławiem ma GreenWay, a na Zachodzie Ionity. Na stacji GreenWay zapłacimy 2,59 zł/kWh bez posiadania abonamentu w tej sieci lub 1,49 zł/kWh z abonamentem (ten zwraca się już jednak przy dwóch szybkich ładowniach, więc warto go mieć jeżdżąc w dłuższe trasy). Znacznie więcej bez abonamentu zapłacimy na zachodnioeuropejskich stacjach Ionity (3,50 zł/kWh), ale mając konto jednego z producentów samochodów budujących tę sieć (my mamy WeCharge wydawaną klientom Volkswagena) zapłacimy zaledwie 1,39 zł/kWh (abonament w wysokości 80 zł/m-c zwraca się więc już po jednym ładowaniu). Koszt na 100 km przy bardzo szybkim ładowaniu auta wyniesie więc od 28 zł/100 km do nawet 70 zł/100 km jeżeli z takich stacji korzystamy wyłącznie kilka-kilkanaście razy w roku i nie potrzebujemy w związku z tym abonamentu. My, mając oba abonamenty, oraz uzupełniając zdecydowaną większość energii na superszybkich stacjach ładowania i w ciągu nocy w hotelach, wydaliśmy na pokonanie drogi z Warszawy na koniec Europy mniej ok. 900 zł. Tegoroczny średni koszt wyniósł więc ok. 25 zł/100 km. Dla porównania ceny benzyny na naszej trasie wynosiły średnio ok. 6,50 zł/l, a oleju napędowego 6 zł/l. Pokonanie tej trasy porównywalnej wielkości SUV-em z silnikiem Diesla kosztowałoby więc średnio 45 zł/100 km, a z silnikiem benzynowym 52 zł/100 km.

Czy elektryk nam się opłaci?

Jeżeli na co dzień ładujemy elektryka z domowego gniazdka w taryfie nocnej lub z fotowoltaiki, a podróżując na dalekie dystanse korzystamy z abonamentu i rocznie robimy rzeczywiście sporo kilometrów, to jesteśmy w stanie osiągnąć średnie koszty podróży na poziomie poniżej 10 zł/100 km. Przy pokonywaniu ok. 30 tys. km/rok na samym paliwie jesteśmy w stanie oszczędzić 12-14 tys. zł rocznie. Tymczasem podstawową wersję ID.4 PKO Leasing wycenia na 2592 zł brutto miesięcznie przez dwa lata, przy wpłacie początkowej w wysokości 45%. Przy tak intensywnym użytkowaniu auta całkowite koszty użytkowania elektryka mogą nam się już zbliżyć do kosztów auta spalinowego.

Tymczasem ta kalkulacja nie uwzględnia jeszcze dopłaty 18,75 tys. zł (lub 27 tys. zł dla dużej rodziny) z programu „Mój Elektryk”, uruchomionego właśnie przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Jak elektryk ma się do auta spalinowego? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl