Varsovia w drodze do Polski [zdjęcia]

Od lat temat nowych promów dla polskich armatorów wzbudza duże emocje w debacie publicznej. W okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości w 2017 roku w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (czyli tzw. Planu Morawieckiego) w części dotyczącej reindustrializacji uwzględniono program Batory, zakładający budowę promów pasażersko-samochodowych, a tym samym ożywienie krajowego przemysłu stoczniowego. W tym samym roku w Szczecinie na terenie Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia położona została stępka pod budowę pierwszej jednostki dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, która miała zostać oddana do użytku już w 2020 roku.

Osławiona stępka stała się szybko symbolem kompromitacji programu. Marek Gróbarczyk, odpowiedzialny za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową w okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości, początkowo jako minister, a następnie wiceminister w resorcie infrastruktury, wielokrotnie przekazywał opinii publicznej kolejne terminy rozpoczęcia prac, do których ostatecznie nigdy nie doszło. Ostatecznie w 2021 roku podpisano kontrakt na dostawę trzech promów z opcją na czwartą jednostkę z Gdańską Stocznią “Remontowa” dla spółki Polskie Promy, należącej do Skarbu Państwa i Polskiej Żeglugi Morskiej, właścicielem Unity Line, największego polskiego operatora promowego. Pierwszy prom w ramach tego kontraktu ma zostać dostarczony w 2025 roku.

Rosnąca presja konkurencyjna

Potrzeby polskich armatorów, którzy eksploatują głównie kilkudziesięcioletnie (aczkolwiek zmodernizowane) promy, są jednak znacznie większe. Co więcej, konkurencja nie śpi – w Świnoujściu z polskimi graczami konkuruje od kilku lat niemiecki TT-Line, zaś w tym roku przewozy uruchomił również fiński Finnlines. Wspomniany TT-Line eksploatuje już wysoce ekonomiczny prom o długości 230 metrów napędzany skroplonym gazem ziemnym. Czasu na wprowadzenie nowych promów, które pozwolą polskim przewoźnikom utrzymać konkurencyjność, jest coraz mniej. Dlatego niezależnie od programu Batory podjęta została decyzja o zakupie nowego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej we włoskiej stoczni CN Visentini.



Polska Żegluga Bałtycka to polski armator z siedzibą w Kołobrzegu, należący w 100% do Skarbu Państwa. Spółka realizuje dziś przewozy promowe wyłącznie pomiędzy Polską a Szwecją – ze Świnoujścia do Ystad oraz z Gdańska do Nynäshamn – pod marką Polferries. Obecnie posiada pięć promów: Baltivia, Cracovia, Mazovia, Nova Star i Wawel. Relację Świnoujście – Ystad obsługują Baltivia, Cracovia i Mazovia. Już wkrótce Cracovię zastąpi Varsovia. W dniu 11 lipca jednostka opuściła włoską stocznię, zmierzając w kierunku Morza Bałtyckiego. Wcześniej odbyły się próby morskie, o których informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury”.

Niższe emisje CO2, wyższa efektywność ekonomiczna

Varsovia będzie pierwszą wśród promów eksploatowanych przez polskich armatorów jednostką napędzaną skroplonym gazem ziemnym, co przełoży się na niższe emisje CO2 i innych zanieczyszczeń. Jest to także największy spośród promów wyprodukowanych dotychczas przez CN Visentini. Na ograniczenie emisji oprócz zastosowanego paliwa wpłynie także kształt kadłuba, który ma zapewnić zmniejszenie oporów o 13% względem porównywalnych promów. Jednostka będzie zdolna do przewiezienia do 140 samochodów ciężarowych, 200 samochodów osobowych oraz ponad 1000 osób – 920 pasażerów w kabinach, 107 na fotelach lotniczych oraz do 60 członków załogi. Dla samochodów przewidziano aż pięć pokładów, w tym trzy dla samochodów ciężarowych.

Długość Varsovii wynosi 216 metrów, zaś szerokość – ponad 28 metrów. Z kolei linia ładunkowa mierzy ponad 3 kilometry długości. Będzie to zatem największy prom we flocie Polferries. Warto jednak przypomnieć, że w barwach PŻB w latach 2003-2015 z Gdańska do Nynäshamn kursował prom Scandinavia, który mógł teoretycznie pomieścić jednorazowo aż 1800 pasażerów. Polscy przewoźnicy nie dysponowali jednak do tej pory jednostkami o tak pokaźnej linii ładunkowej. Varsovia ma codziennie odchodzić ze Świnoujścia o 12:30, by rozpocząć rejs w kierunku powrotnym z Ystad o 22:45. Przypomnijmy, że terminal promowy w Świnoujściu został niedawno zmodernizowany i rozbudowany. Każdego tygodnia zawija tu aż 77 promów. Dla porównania – do Gdyni zawija każdego tygodnia 21 promów, a do Gdańska tylko 6.

Varsovia a trendy na europejskim rynku promowym

Pozyskanie Varsovii wpisuje się w trendy obserwowane od lat na europejskim rynku promowym. Wobec relatywnego zmniejszenia znaczenia promów w przewozach pasażerskich, m.in. za sprawą ekspansji niskokosztowych linii lotniczych, i jednocześnie wzrostu popytu na przewozy samochodów ciężarowych, armatorzy pozyskują dłuższe promy o długości całkowitej sięgającej 240 metrów, co umożliwia zapewnienie linii ładunkowej nawet do 4000 metrów. Z drugiej strony coraz częściej wprowadza się układy napędowe oparte o skroplony gaz ziemny – ewentualnie gotowe do relatywnie łatwej konwersji na to paliwo w przyszłości, jak ma to miejsce w przypadku promów chińskiej produkcji serii E-Flexer, eksploatowanych przez Stena Line na trasie łączącej Gdynię i Karlskronę.

Jednym z takich promów jest przywołany wcześniej Peter Pan, który kursuje ze Świnoujścia do Ystad w barwach TT-Line. PŻB nie ukrywa, że jest on swego rodzaju punktem odniesienia. – Jednostka (Varsovia – red.) może być porównywalna pod względem dochodu z jednostkami wprowadzonymi przez TT-Line – mówił w marcu prezes zarządu PŻB Piotr Redmerski podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Warto dodać, że Varsovia nie będzie własnością PŻB – prom został wyczarterowany na okres 10 lat z opcją wykupu w późniejszym czasie.