Transport intermodalny: tracimy szansę na sukces?

Polska jest nie tylko piątym największym państwem Unii Europejskiej. Jest też zlokalizowana w strategicznym punkcie UE (i całej Europy). Czyni ją to tym samym – potencjalnie – kluczowym węzłem logistycznym dla przepływu towarów w obrębie zarówno samej Europy, jak i w przewozach międzykontynentalnych (przede wszystkim w układzie Azja – Europa). Jako kraj strategicznie położony i zarazem jedna z najszybciej rozwijających się gospodarek w Unii mamy duży potencjał do rozwoju transportu intermodalnego. Udział takiego transportu w łącznej masie towarów przewożonych koleją w Polsce wynosi jednak obecnie raptem ok. 10%. To znacznie poniżej potencjału.

Wynika to w dużej mierze z uwarunkowań historycznych. Kolej towarowa w Polsce była przez dekady przeznaczona głównie do przewozu ładunków masowych, takich jak węgiel oraz inne produkty kopalne. Dotyczyło to zarówno taboru kolejowego, jak i infrastruktury przeładunkowej. I choć oczywiście na przestrzeni ostatnich 15-20 lat sytuacja poprawiła się, a rola nowoczesnych segmentów przewozów towarowych zwiększyła się, to nadal potencjał transportu kolejowego w Polsce – zarówno jeśli chodzi o terminale intermodalne, jak i w zakresie wagonów towarowych nowej generacji – jest niewystarczający.

Lepiej, ale nadal źle

Mimo ograniczeń związanych z niedostatecznym potencjałem infrastruktury i taboru transport intermodalny w Polsce rozwija się stosunkowo dynamicznie. W 2023 roku przeładunki jednostek intermodalnych w polskich portach morskich wyniosły około 3,5 miliona TEU, co stanowi wzrost o 9,3% w porównaniu do 2022 roku. Wzrost znaczenia polskich portów dotyczy zresztą wszystkich przeładunków: wynik w 4 największych polskich portach (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście) w 2023 r. był prawie trzykrotnie większy niż w 2008 r. W samym Gdańsku, który jest największym polskim portem morskim, przeładunki w 2023 r. (81 mln ton) były blisko 5-krotnie większe niż przed 15 laty. Wynik portu w Gdańsku w 2023 r. był lepszy niż w 2008 r. wyniki wszystkich wyżej wymienionych 4 największych polskich portów razem wziętych.

Dla porównania, port w Hamburgu zanotował w tym samym czasie kilkunastoprocentowe spadki przeładunków. A jeszcze niedawno mówiło się, że „Hamburg jest największym polskim portem”. Odbiorcy ładunków zarówno w Polsce, jak i w innych państwach Europy Środkowej niechętnie korzystali z polskich portów, nie tylko ze względu na niedostateczny rozwój infrastruktury w samych tych portach, ale także niewystarczający potencjał infrastruktury drogowej i kolejowej. Dzięki dokonanym inwestycjom rola Polski jako ważnego węzła logistycznego w środkowej Europie stopniowo jednak wzrasta.

Znacząco rozbudowano w ostatnich latach infrastrukturę przeładunkową w samych portach morskich (terminale, nabrzeża i place składowe). Baltic Hub w Gdańsku jest największym terminalem kontenerowym na Bałtyku (a trwa jego dalsza rozbudowa). Zwiększono znacznie przepustowość terminali kontenerowych w Gdyni (BCT i GCT), a w najbliższych 5 latach ma zostać zbudowany duży terminal intermodalny w Świnoujściu. Nie mniej istotną sprawą są, naturalnie, inwestycje w infrastrukturę kolejową.

W 2023 r. zakończono prace przy przebudowie głównych elementów infrastruktury kolejowej związanej z obsługą portu w Gdyni. Zrealizowane prace pozwalają obecnie na obsługę składów 750-metrowych o nacisku 22,5 tony na oś. Zakres inwestycji związanej z portem w Gdyni to, oprócz przebudowy torów na nabrzeżach, również modernizacja kluczowej stacji towarowej Gdynia Port i jej powiązanie z infrastrukturą portową, a także przebudowa linii „stykowych”, czyli odcinków zapewniających powiązanie stacji Gdynia Port ze stacjami Gdynia Główna, Gdynia Chylonia i Rumia.

W Gdańsku prace związane z poprawą dostępności portu transportem kolejowym zakończyły się w 2022 r. Zrealizowano, między innymi, przebudowę stacji Gdańsk Port Północny i Gdańsk Zaspa Towarowa oraz odcinek pomiędzy tą ostatnią a stacją Gdańsk Główny. W poprzednich latach przeprowadzono natomiast m. in. modernizację wraz z odbudową drugiego toru na linii kolejowej 226 (Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny). Inwestycja podniosła przepustowość tej trasy – fundamentalnej dla obsługi portu w Gdańsku – sześciokrotnie, rozwiązując problem wąskiego gardła na tym kluczowym odcinku.

Równolegle od kilkunastu lat są sukcesywnie realizowane działania zmierzające do poprawy przepustowości linii kolejowej 131 (Chorzów Batory – Tczew), najważniejszej trasy towarowej w Polsce obsługującej przewozy ładunków koleją w układzie północ-południe. Większość jej odcinków została przystosowywana do prędkości 120 km/h dla pociągów towarowych. Aktualnie trwają m. in. prace na śląskim odcinku linii, między Chorzowem a Tarnowskimi Górami. Już poza linią 131 została przebudowana stacja Zebrzydowice na granicy Polski i Czech. W najbliższych latach jest planowana oczekiwana od dawna modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej 201, łączącej Gdynię z Maksymilianowem koło Bydgoszczy. Inwestycja ta pozwoli trasować pociągi towarowe do i z portu w Gdyni z pominięciem bardzo obciążonej trasy przez Gdańsk i węzeł w Tczewie.

Na Pomorzu Zachodnim z kolei zrealizowano projekt przebudowy infrastruktury kolejowej na obszarze portów w Szczecinie i Świnoujściu, co znacząco podniosło, między innymi, przepustowość bocznic portowych. Przebudowano kluczową stację Szczecin Port Centralny. Zmodernizowano również m. in. prawie całą linię kolejową 273 (tzw. Nadodrzankę), łączącą Szczecin z Wrocławiem przez Zieloną Górę, dostosowując ją do prędkości 120 km/h.

Liczba terminali intermodalnych w Polsce wzrosła w latach 2011-2022 z 26 do 35. W ubiegłym roku otwarto terminal w Zduńskiej Woli Karsznicach. Inwestycja ta, będąca wspólnym przedsięwzięciem PKP Cargo i samorządów, to kolejny terminal położony w bardzo strategicznej lokalizacji, na styku linii kolejowych przebiegających w układzie północ – południe i wschód – zachód (podobnie jak terminal w Kutnie czy terminale w aglomeracji poznańskiej i warszawskiej).

Wciąż jednak ośmiokrotnie mniejsza Holandia posiada na swoim terenie więcej terminali niż Polska. A liczba terminali w Niemczech jest mniej więcej 5-krotnie większa niż w naszym kraju. Naturalnie wynika to też z faktu, że zarówno Holandia, jak i Niemcy to państwa, w których bardzo rozwinięty jest transport wodny śródlądowy, tymczasem w Polsce rzekami nie transportuje się prawie nic. Ale to nie zmienia faktu, że – choć Polska zwiększyła swoją konkurencyjność jako ważnego punktu na europejskiej mapie łańcuchów intermodalnych – w dalszym ciągu jej obecność na tej mapie jest za mało wyraźnie zarysowana.

Z powyższego zestawienia wynika, że w ostatnich latach wiele zrobiono dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i udziału w nim kolei. Ale to wciąż mało. Trudno się zatem dziwić, że – jak wspomniano wcześniej – udział transportu intermodalnego w łącznej masie towarów przewożonych w Polsce koleją to tylko 10%.

Kropla w morzu potrzeb

W trakcie realizacji jest projekt, który teoretycznie ma szansę to poprawić. Ale czy poprawi?

W maju br. został ogłoszony konkurs na dofinansowanie ze środków Krajowego Planu Odbudowy (KPO) inwestycji w transport intermodalny. Konkurs, organizowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), zakłada dofinansowanie maksymalnie 8 terminali intermodalnych oraz zakup 200 sztuk taboru intermodalnego. Wnioski można było składać do 15 lipca. W konkursie mogli brać udział przewoźnicy kolejowi, podmioty ROSCO i zarządcy terminali intermodalnych. Zakładane jest dofinansowanie inwestycji w takim zakresie, jak: budowa lub rozbudowa terminali, zakup urządzeń do ich obsługi, zakup taboru (nowego lub używanego), a także pozyskanie systemów informatycznych do zarządzania transportem intermodalnym. Pula środków przewidziana w konkursie to 781,6 mln zł.

Istnieje kilka wątpliwości odnośnie do kształtu konkursu. Najważniejszą jest zakładana liczba wagonów możliwych do dofinansowania. Z obecnych zapisów konkursu wynika, że jeśli dany projekt lub projekty najwyżej ocenione przekroczą zakresem 200 wagonów, to pozostałe przedsięwzięcia, znajdujące się niżej na liście rankingowej, najprawdopodobniej nie dostaną nic, gdyż automatycznie trafią na listę rezerwową.

Rodzi się zatem pytanie, czy przy takich zapisach uda się wykorzystać całą dostępną alokację środków... Zakup 200 sztuk wagonów będzie kosztować prawdopodobnie nie więcej niż 90-100 mln zł. Biorąc pod uwagę, że poziom dofinansowania w tym konkursie to 50% – łączna wartość środków z KPO, która zostanie tutaj wykorzystana (45-50 mln zł), będzie stanowić tylko niewielki procent dostępnych środków.

Poza tym dofinansowanie jedynie 200 wagonów intermodalnych to bardzo mało jak na potrzeby rynku. A wielkimi krokami zbliża się rok 2030. Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi Transportu, czyli dokumentu Komisji Europejskiej z 2011 r. („Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”), do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km powinno się przenieść na inne środki transportu. Trudno będzie zrealizować w Polsce te założenia bez znaczących inwestycji w tabor.

Czas na zmiany

Wniosek, że należałoby zmienić kształt zapisów tego konkursu, tak aby zwiększyć zwłaszcza zarówno liczbę wagonów intermodalnych, ale też liczbę beneficjentów do dofinansowania – wydaje się bardziej niż oczywisty.

W tym kontekście trzeba też jednak zwrócić uwagę na szerszą kwestię, jaką jest niedoinwestowanie całego sektora kolejowego. Warto choćby przypomnieć, że w marcu 2024 r. CUPT rozstrzygnęło konkurs na alokację środków z KPO na tabor kolejowy do pasażerskich przewozów regionalnych. Wstępna wartość tamtego wsparcia to tylko 31% środków, o które ubiegali się beneficjenci. Aplikowano o 212 pojazdów, więc uda się kupić w sumie ok. 60-70. W czerwcu 2024 r. spółka Polregio poinformowała, że CUPT zwiększyło dofinasowanie do projektów taborowych tej spółki zgłoszonych do wspomnianego konkursu z 26% do 41%. To oznacza możliwość pozyskania przez tego przewoźnika środków z KPO w wysokości 1,29 mld zł. Ta decyzja to krok w dobrą stronę, ale w dalszym ciągu nie rozwiązuje całości problemów. Mimo zwiększenia środków skala wyzwania inwestycji w tabor nadal jest i pozostanie bardzo duża.

Potrzebne są pilne zmiany w programach pomocowych i zwiększenie środków na tabor kolejowy. Zaplanowane środki – nie tylko w KPO, ale też np. w programie „Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat Środowisko” (FENiKS) – nie zaspokoją bowiem zapotrzebowania polskiej kolei. Zasadne jest wprowadzenie zmian w zapisach unijnych programów pomocowych, które realnie zaspokoją potrzeby polskiej kolei, w tym jeśli chodzi o inwestycje w tabor.