Czy przeregulowana kolej przejmie ładunki z dróg?

Uczestnicy debaty poszukiwali sposobów na przezwyciężenie niskiej elastyczności kolei w porównaniu z transportem drogowym. W dyskusji zaznaczył się spór między zwolennikami budowy większej liczby punktów ładunkowych a tymi, którzy na ostatniej mili dostrzegali raczej miejsce dla przewoźników samochodowych. – Brak bocznic pogarsza elastyczność kolei. Z drugiej strony transport to naczynia połączone, więc na krótkich odcinkach ciężarówki powinny uzupełniać kolej. Każdy rodzaj usług ma swoją specyfikę. Trzeba jednak pamiętać, że źle wykonanej usługi przewozowej nie da się powtórzyć – stwierdził moderator debaty, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Juliusz Skórewicz.

CUPT: Bez środków unijnych ani rusz

Wicedyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Sylwia Cieślak-Wilk podkreśliła, że klienci – oprócz krótkiego czasu dostawy i jej terminowości – coraz częściej oczekują także ekologicznego charakteru łańcucha dostaw. – Wszyscy jesteśmy świadkami zmian klimatycznych i odczuwamy je na własnej skórze. Ludzie umierają z powodu wysokich temperatur. Europejski Zielony Ład przestaje być tylko sloganem. Kolej, z jej oczywistymi walorami ekologicznymi, powinna być głównym środkiem przewozu zarówno towarów, jak i pasażerów – stwierdziła.

Według Cieślak-Wilk właśnie zwiększeniu roli kolei w łańcuchach dostaw podporządkowane zostały realizowany na polskiej sieci kolejowej plan inwestycyjny oraz „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce”. – Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. zakłada realizację kluczowych odcinków towarowych i pasażerskich oraz uzupełnienie sieci TEN-T. Musimy dostosować sieć do wymogów w zakresie nacisków na oś, prędkości, skrajni, maksymalnych długości składów oraz wyposażenia w ERTMS. Środki unijne z Funduszu Spójności oraz CEF bardzo w tym pomagają – zaznaczyła. Tylko z tego ostatniego źródła na modernizację linii dostępowych do portów bałtyckich Polska pozyskała w mijającej perspektywie budżetowej ok. 2 mld zł. – Dofinansowanie dalszych odcinków, takich jak linie 131 czy 226, może osiągnąć wartość nawet 10 mld zł. Ważne jest też doposażenie taboru i istniejących terminali kontenerowych oraz centrów logistycznych – podkreśliła wicedyrektor CUPT.

Jej zdaniem proporcje między rodzajami realizowanych z unijnym dofinansowaniem inwestycji będą w nowej perspektywie unijnej podobne jak dotychczas. – Większość to modernizacje linii kolejowych, często połączone z dworcami i systemami dynamicznej informacji pasażerskiej. W FEnIKS, który zastąpi Fundusz Spójności, nadal modernizacje będą stanowiły większość. Dofinansowania na infrastrukturę dostępową, bocznice czy terminale oraz ich wyposażenie nadal będą możliwe, podobnie jak na nowy tabor do intermodalu – podzieliła się przewidywaniami Sylwia Cieślak-Wilk. CUPT zaproponowało Komisji Europejskiej domyślną wartość dofinansowania na poziomie 50%. Dla przedsięwzięć wykorzystujących technologie niskoemisyjne mogłoby ono być wyższe. – Czekamy na odpowiedź KE – poinformowała Cieślak-Wilk. Jak dodała, ze względu na długofalowy charakter programów inwestycyjnych (na ich efekty trzeba czekać do kilkunastu lat) warto rozważyć zastosowanie szybciej działających programów pomocowych.

Furgalski: Rządzi „partia kierowców”

Prezes ZDG TOR Adrian Furgalski przypomniał, że środki unijne dla Polski, bez których modernizacja kolei w koniecznej skali byłaby niemożliwa, pozostają zablokowane. – To główny problem rozwojowy. Poza tym rząd Polski nie ma zdolności koalicyjnej w UE, na której forum trzeba zabiegać o rozwój kolei międzynarodowej – i o ujednolicanie europejskiego obszaru kolejowego – zaznaczył.

Krytycznych słów pod adresem polityki rządu w ostatnich latach pojawiło się w wypowiedziach eksperta znacznie więcej. – Rządzącym brakuje poważnego podejścia do tematu. Kolej towarowa jest zapomniana i lekceważona jeszcze bardziej niż pasażerska, a jej statystyki spadają. Jeśli nie odwrócimy tego trendu, za kilka lat pociągów towarowych na sieci prawie nie będzie. Zrywanie kontraktów intermodalnych z powodu przewozów węgla uczyniło PKP Cargo niewiarygodnym partnerem. Tymczasem węgiel, podobnie jak inne główne ładunki przewożone przez kolej: ropa naftowa, a nawet kruszywa, są nieprzyszłościowe. Ostatnia kopalnia ma zaprzestać wydobycia najpóźniej w 2049 r., ale termin może zostać przyspieszony – czasu na transformację jest mniej, niż się wydaje. Musimy zastąpić połowę obecnych ładunków innymi, które jednak nie trafiają na kolej w takim wymiarze, w jakim powinny. Zabiegamy u polityków o bardziej prokolejowe spojrzenie, jednak dziś Sejm to jedna wielka partia kierowców – punktował.

Stawki dostępu – czy obniżka pomoże?

Furgalski przypomniał o ponawianym bezskutecznie od lat postulacie obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. W jego ocenie to podstawowy bodziec, który może sprawić, że kolej przestanie przegrywać. – Dziś w Polsce stawki te należą one do najwyższych w Europie. Ich utrzymywanie to droga donikąd. Kładziemy nacisk na to, by państwo wyrównało ubytek w budżecie PKP PLK. Nawet maszyny wykorzystywane przy modernizacji linii kolejowych bywają przewożone drogami, bo koszty są niższe – zwrócił uwagę. Według szefa ZDG TOR nie warto czekać na zakończenie inwestycji na sieci kolejowej, bo wielu przewoźników może nie przetrwać do tego czasu. Jednocześnie konkurencyjne środki transportu, zwłaszcza drogowego, są wręcz faworyzowane przez rządzących. – Od 2017 r. system poboru opłat nie jest rozszerzany, a bezpłatnych linii kolejowych nie ma. Ustawa o bezpłatnych autostradach była bezsensowna. Na szczęście nie ma pieniędzy na „autostrady wodne”, które są trendem dawno zapomnianym w Europie, a konkurencję stanowią głównie dla kolei  – przekonywał.

– PKP PLK zarabiają rocznie 2,4 mld zł z opłat dostępowych. Nie podnosiliśmy cen zgodnie z poziomem inflacji, z pominięciem niewielkich korekt. Trudno oskarżać nas o drapieżność – odpowiedział członek zarządu PKP PLK Grzegorz Kurdziel. – Niższe opłaty pomogłyby przewoźnikom, ale czy ci nie podnieśliby marży? Dyskusja jest o wiele szersza. W Europie średni udział kolei jest podobny jak u nas, mimo niższych stawek (na przykład w Niemczech wynosi tylko 19%) – stwierdził. Zaproponował też bezpośrednie dotowanie międzynarodowych przewozów intermodalnych – na wzór rozwiązania stosowanego między Niemcami a Hiszpanią.

UTK: Widać osłabienie

Przewoźników reprezentował prezes zarządu PCC Intermodal Dariusz Stefański. – Z przyjemnością zapłaciłbym trzy razy większą stawkę, gdyby tylko była ona powiązana z jakością serwisu. Wysokość opłat powinna zależeć od zagwarantowanej prędkości handlowej na danej trasie. Dziś nie ma takiej zależności, co jest niezgodne z zasadami biznesu – zauważył. Również w ankiecie CUPT w 2020 r. większość z ponad 400 podmiotów wskazała punktualność i pewność dostawy jako ważniejsze niż finanse.

– Mamy specjalny zespół, w którym toczy się dyskusja o tym, czy stawki są adekwatne – odniósł się krótko do tematu wiceprezes UTK Marcin Trela. Przedstawiciel regulatora zwrócił uwagę, że wybuch wojny za wschodnią granicą Polski przypomniał wszystkim o podstawowym znaczeniu transportu kolejowego. – Przekonaliśmy się o tym, obserwując przewozy sprzętu wojskowego, pomocy humanitarnej czy węgla. Musimy przewymiarować infrastrukturę kolejową w pozytywnym znaczeniu tego słowa – podkreślił.

Mimo wszystkich zalet kolei oraz działań mających poprawić jej jakość średnia europejska udziału transportu szynowego w masie przewożonych towarów pozostawia wiele do życzenia. Na kontynencie jest to tylko 17%, a w Polsce – 14%. – Nasz udział w miksie wzrósł o 0,8%, a dróg w tym samym czasie o 2,8% – przytaczał dane Trela. – Czy równocześnie z walką o ładunki z dróg powinniśmy rywalizować między sobą jako przewoźnicy? Czy myślimy o transporcie rozproszonym? Transport to pierwszy obszar, w którym widać pozytywne lub negatywne zmiany w gospodarce. Dziś, niestety, widać w nim osłabienie. Spadają, między innymi, ceny przewozu kontenerów – przestrzegał.

PCC: Zmieńmy utarte schematy

– Łańcuch dostaw jest tak silny, jak najsłabsze ogniwo. Dziś jest nim kolej, która działa według starych schematów i ładunków masowych – i nie nadąża za nowoczesnym światem. Klientów interesuje głównie skuteczność dostawy. Modernizacja infrastruktury i taboru nieco podniesie prędkość, ale czy wiemy, co chcemy wozić za 5 i 10 lat? Intermodal to ładunki niewielkie, które trzeba grupować, przewozić punktualnie i ciągle pilnować. Tego wciąż brakuje – i obawiam się, że po zakończeniu modernizacji całej sieci będzie tak nadal – podzielił się diagnozą prezes PCC Intermodal.

Jak poinformował Trela, UTK jest w trakcie przygotowywania ustawy utrzymaniowej, która ma wymusić na zarządcach infrastruktury troskę o jej jakość. Jako przykład wprowadzonego w ostatnim czasie rozwiązania na rzecz przepustowości, które się sprawdziło, podał opłaty za postój w portach (choć – według prezesa PCC Intermodal – cel nie został osiągnięty, a ruch między Portem Północnym a infrastrukturą dostępową pozostaje nieskoordynowany). – Na opóźnienia wpływa jednak wiele czynników. Poszczególne podmioty można zdyscyplinować, a my mamy do tego narzędzia. Apeluję, by zgłaszać takie przypadki do UTK – wezwał wiceprezes Urzędu.

Bocznice czy przeładunki na samochody?

Zdaniem wiceprezesa UTK powinno się przygotować program utrzymaniowy również dla bocznic. Zaniedbań jest wiele. – Dziś wiele bocznic albo nie ma nawet dostępu drogowego (na przykład zjazdów z autostrad i dróg szybkiego ruchu), albo ich potencjał zabijają ograniczenia tonażowe. Funkcjonowanie wielu bocznic utrudniają też błędy w planowaniu przestrzennym: często zbyt blisko nich pozwalano budować osiedla. Problemem są ponadto kwestie utrzymania i zapewnienia finansowania – wyliczył Trela. Bariery mają też charakter biurokratyczny. – Jeden z chętnych, dużych nadawców czekał na ofertę przewoźników kolejowych trzy miesiące, bo tyle trwały uzgodnienia. Operatorzy drogowi przedstawili propozycję w kilka dni – przytoczył przykład.

– Budowanie dużej liczby bocznic jest nonsensem. Powinny one pojawiać się tylko tam, gdzie mają uzasadnienie ekonomiczne. Lepiej stawiać na transport drogowy na ostatniej mili – ocenił jednak prezes PCC Intermodal. W jego ocenie przewoźnicy drogowi są naturalnym sojusznikiem kolei w rozwożeniu towaru z punktów przeładunkowych. – To naturalna rola trakerów. Ładunki drobnicowe i zjednostkowane są przyszłością kolei. Musimy zidentyfikować klienta końcowego i jego potrzeby – stwierdził Stefański.

– Nieco ponad 800 bocznic w Polsce wydaje się jednak niewystarczającą liczbą – wyraziła wątpliwość wicedyrektor CUPT. Jej zdaniem wraz ze wzrostem przewozów kolejowych zagęszczanie ich sieci stanie się konieczne. – Niemcy, Austria i Szwajcaria mają własne pomocowe programy bocznicowe – dodała.

Jak przekonać nadawców?

Członek zarządu PKP PLK zwrócił uwagę na rynkowy aspekt decyzji o wyborze środka przewozu ładunku. Czynniki ekologiczne dla wielu podmiotów na rynku wciąż nie mają bowiem znaczenia. – Sektor powinien dostarczać takie usługi, które zachęcą do korzystania z nich. Przeciwnik jest bardzo silny, bardzo dużo wydaje na reklamę i promocję. Powinniśmy jednak zarówno konkurować z przewoźnikami drogowymi, jak i współpracować z nimi w łańcuchu dostaw. Na samym końcu jest klient naszych klientów, czyli przewoźników kolejowych – i to jego musimy przekonywać – przypomniał. Walka konkurencyjna w przyszłościowych segmentach rynku, takich jak intermodal, wymaga zaś punktualności i trzymania się systemu just-in-time. – Przepisy mogą ograniczać naszą konkurencję, ja jednak wolałbym wygrywać jakością i lepszym zaspokajaniem potrzeb klientów  – zadeklarował Kurdziel.

Za jeden z głównych mankamentów kolei przedstawiciel zarządcy infrastruktury uznał znacznie wyższy niż na drogach stopień uregulowania. – Często największe problemy są natury prawnej. Ponadto paradygmat logistyczny ok. 30-40 lat temu zmienił się w kierunku korzystnym dla dróg. Tę tendencję trudno odwrócić, tym bardziej że przewoźnicy drogowi są nastawieni bardziej probiznesowo. Być może bez regulacji ograniczających transport drogowy nie da się znacząco podnieść udziału kolei. Konieczna może też okazać się zmiana pokoleniowa – postawił tezę Kurdziel.

– Decyzje powinien podejmować ten, kto jest bliżej klienta ostatecznego, a więc przewoźnicy. Jeśli przewoźnik potrzebuje gdzieś infrastruktury, powinien się do nas zgłosić, a nie biernie czekać – kontynuował. – Niestety, bez brania pod uwagę interesu drugiej strony, a nawet „myślenia za nią” niczego nie osiągniemy – dodał. Pewną poprawę, zdaniem Kurdziela, mogą przynieść procesy cyfryzacyjne, częściowo eliminujące najsłabsze zwykle ogniwo – czynnik ludzki.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do lektury i prenumeraty!