Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Decyzja środowiskowa za kilka tygodni?

Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu wraz z budową nowego toru podejściowego o długości ok. 70 kilometrów to największa spośród przygotowywanych obecnie inwestycji portowych w Polsce. Zainicjowany w okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości projekt może mieć przełomowe znaczenie dla rozwoju zespołu portów morskich Szczecin – Świnoujście. Umożliwi bowiem obsługę największych kontenerowców oceanicznych na świecie. Terminal kontenerowy powstanie w nowym porcie zewnętrznym na obszarze ok. 70 hektarów, zlokalizowanym na wschód od istniejącego terminala LNG.

Przypomnijmy, że świnoujski port kontenerowy ma obsługiwać jednostki o zanurzeniu rzędu 15 metrów. Jego przepustowość wyniesie docelowo 2 mln TEU w skali roku przy zakładanych przeładunkach na poziomie 1,5 mln TEU, przy czym możliwe jest fazowanie projektu – wówczas wartości te w pierwszym etapie byłyby odpowiednio dwukrotnie mniejsze. W docelowym kształcie możliwa będzie jednoczesna obsługa dwóch jednostek o długości 400 metrów i jednej o długości do 200 metrów. Inwestycja ma zostać zrealizowana w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego – umowę przedwstępną z belgijsko-katarskim konsorcjum Deme Concessions i Qterminal podpisano w ubiegłym roku w lipcu.

Polityka kontynuacji. Decyzja środowiskowa już wkrótce?

Po zmianie władzy w Polsce w grudniu 2023 roku politycy PiS wielokrotnie sugerowali, jakoby nowy rząd miał dążyć do wstrzymania realizacji projektu. Prym w tych oskarżeniach wiódł Marek Gróbarczyk, który w latach 2015-2023 odpowiadał w rządzie jako minister i wiceminister za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową, insynuując, iż nowa władza wstrzyma inwestycję na polecenie naszego zachodniego sąsiada. Mając na uwadze fakt, iż wszelkie sygnały płynące z administracji rządowej wskazują jednoznacznie na politykę kontynuacji w odniesieniu do tej inwestycji, trudno traktować tego rodzaju wypowiedzi poważnie.

Podczas wczorajszej konferencji prasowej zorganizowanej przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił, że inwestycja będzie miała strategiczne znaczenie nie tylko dla Pomorza Zachodniego, ale całego sektora gospodarki morskiej w Polsce. – (Terminal kontenerowy – red.) poprawi nie tylko nasze bezpieczeństwo ekonomiczne. W niespokojnych czasach, w jakich żyjemy, realizacja inwestycji, która poprawia nasze bezpieczeństwo, jest niezmiernie istotna – powiedział wiceminister.

Jak przedstawia się aktualnie stan przygotowań do budowy nowego terminala kontenerowego na polskim wybrzeżu? – Mamy na ukończeniu wybór analizy nawigacyjnej, został ogłoszony przetarg na badania ferromagnetyczne, czyli sprawdzenie dna morskiego w miejscu lokalizacji falochronu, czyli inwestycji, którą realizuje Urząd Morski w Szczecinie. I jedna z najświeższych informacji, decyzja lokalizacyjna, którą wydał wojewoda, jest decyzją ostateczną i została utrzymana – powiedział wiceminister Marchewka, wskazując także, że już w najbliższych tygodniach spodziewane jest wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla inwestycji.

Brak ryzyka wzrostu ruchu samochodowego w Świnoujściu?

Obecny podczas konferencji prasowej Rafał Zahorski, pełniący funkcję pełnomocnika zarządu ds. rozwoju portów w ZMPSiŚ, rozwiał obawy mieszkańców dotyczące możliwego wzrostu ruchu samochodów ciężarowych, wskazując na coraz bliższą perspektywę modernizacji Nadodrzanki oraz stanowiącej jej wydłużenie w kierunku północnym linii kolejowej nr 401. Zdaniem Rafała Zahorskiego transport kolejowy przy odpowiednich parametrach w zakresie prędkości eksploatacyjnych i dopuszczalnej długości składów będzie bardziej konkurencyjny aniżeli transport drogowy.

W tym kontekście warto dodać, że terminal kontenerowy, podobnie jak większość infrastruktury portowej, znajduje się na wyspie Wolin, tymczasem większość mieszkańców Świnoujścia zamieszkuje wyspę Uznam, gdzie znajduje się także uzdrowisko i większość obiektów turystycznych. Dodatkowo ruch ciężki do terminala kontenerowego będzie odbywał się na drodze ekspresowej S3, której budowa zostanie zakończona w tym roku, a która także znajduje się wyłącznie na wyspie Wolin.

Przedstawiciele ZMPSiŚ przekazali również, że wraz z inwestycją podjęty zostanie również szereg działań na rzecz miasta, mieszkańców i środowiska naturalnego. Prezes zarządu spółki Jarosław Siergiej wskazał w tym kontekście na nowy przebieg drogi rowerowej R10, odtworzenie siedlisk fauny i flory oraz budowę punktu selektywnej zbiórki odpadów komunalnych i nowej drogi w kierunku plaży na wysokości Przytora. – Staramy się nasze inwestycje kształtować tak, żeby one były w zgodzie z oczekiwaniami mieszkańców. My jesteśmy jednym z sąsiadów i jako sąsiedzi przyczyniamy się do tego, aby pobudzać rozwój miasta – wskazywał prezes Siergiej.

Gamechanger dla Pomorza Zachodniego

Port kontenerowy w Świnoujściu będzie mógł odegrać istotną rolę nie tylko w obsłudze rynku polskiego i potencjalnie także czeskiego i słowackiego, ale również rynków skandynawskich i bałtyckich. Będzie bowiem drugim głębokowodnym terminalem kontenerowym na Morzu Bałtyckim obok istniejącego Baltic Hub w Gdańsku. Jego atutem w porównaniu z Gdańskiem będzie znacznie mniejsza odległość od cieśnin duńskich, przez co będzie mógł zaistnieć jako hub o znaczeniu regionalnym, w którym dużą część przeładunków stanowić będzie transshipment z kontenerowców oceanicznych ma małe jednostki feederowe. Świnoujście wypełni także lukę pomiędzy Hamburgiem a Trójmiastem.

W efekcie realizacja inwestycji może być prawdziwym gamechangerem dla zespołu portów morskich Szczecin – Świnoujście. Dotychczas przeładunki kontenerów zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu, odbywały się na znikomą skalę. Obecnie obok przywołanego Baltic Hub przeładunki kontenerów odbywają się także w dwóch terminalach kontenerowych w Gdyni, które jednak nie mają statusu głębokowodnych, zaś jeden z nich obsługuje tylko małe jednostki feederowe. Niewykluczone, że jeszcze w tej dekadzie powstanie w Polsce kolejny głębokowodny terminal kontenerowy – właśnie w Gdyni w ramach projektu budowy Portu Zewnętrznego.

Infrastruktura kolejowa największym wyzwaniem?

Powodzenie strategicznych inwestycji rozwojowych w obszarze infrastruktury portowej jest jednak silnie uzależnione od udrożnienia kolejowych korytarzy dostępowych na wybrzeże. Jak przyznał wiceminister Marchewka, w najbliższym czasie na Nadodrzance realizowane będą działania rewitalizacyjne. Tymczasem jej kompleksowa modernizacja wyceniana jest na kilkanaście miliardów złotych. Trzeba jednak przyznać, że stan techniczny Nadodrzanki, nie licząc odcinka łączącego Rudną z Wrocławiem, nie jest krytyczny. Przeciwnie – w ostatnich kilkunastu latach przeprowadzano sukcesywnie prace rewitalizacyjne, w efekcie czego prędkość szlakowa na większości trasy wynosi 120 km/h. Dużym problemem jest jednak przepustowość trasy.

Dużym wyzwaniem będzie także budowa wschodniego toru podejściowego do Świnoujścia, przebiegającego na wschód od istniejącego, który nie jest perspektywiczny zarówno z uwagi na brak odpowiednich parametrów, jak również przebieg przez obszar sporny z Niemcami. Nowy tor wodny będzie miał 70 kilometrów długości, 500 metrów szerokości i głębokość techniczną 17 metrów. Koszt jego budowy jest obecnie szacowany na ok. 8 mld zł. To cztery razy większa kwota niż w przypadku zrealizowanego niedawno pogłębienia toru wodnego łączącego Świnoujście ze Szczecinem do 12,5 metra.