Syryjczyk: Raport o PKP Energetyce nie pozwala odrzucić obaw

Raport PKP Energetyka po prywatyzacji – bezpieczeństwo dostaw i przewozów kolejowych, sporządzony na zlecenie PKP Energetyki, to już drugi dokument tego rodzaju publikowany w związku z kontrowersjami dotyczącymi samej prywatyzacji i jej kształtu.

Raport omawia więc zróżnicowane rozwiązania dotyczące struktury kolei w różnych krajach. Jednak opis ten potwierdza tylko, że infrastruktura energetyczna związana bezpośrednio z zasilaniem trakcyjnym, a wiec nie tylko sieć trakcyjna, ale podstacje (prostowniki i transformatory) umożliwiające przekształcenie parametrów energii na odpowiednie dla pojazdów trakcyjnych – w naszym przypadku na 3 kV prądu stałego – jest albo w tej samej firmie co tory, systemy sterowanie itd., albo w holdingu. W Wielkiej Brytanii, gdzie proces prywatyzacji został najbardziej zaawansowany NR, czyli odpowiednik PLK, jest zarazem dystrybutorem energii elektrycznej, a także jej sprzedawcą, który kupuje energię na rynku i sprzedaje operatorom. Podobnie w Szwecji, agencja zarządzająca infrastrukturą obejmuje także infrastrukturę zasilania. W Niemczech sytuacja jest podobna jak w Polsce przed prywatyzacją – DB Energetyka wchodzi w skład grupy DB.

Należy zwrócić uwagę na szczególne relacje PKP Energetyki i PKP PLK

Podział własnościowy występujący na przyłączu pomiędzy podstacjami a torami i siecią trakcyjną jest nieszczęśliwy, bo w tym miejscu nie ma i nie będzie rynku. Autorzy abstrahują od celowości ekonomicznej takiego outsourcingu, tymczasem jest to przykład sytuacji gdzie trudno oczekiwać pożytków. Jeżeli fabryka wydziela spółkę córkę – dział transportu – i ją sprzedaje, to sama zyskuje możliwość poszukiwania najtańszej firmy transportowej, nie koniecznie niedawnej własnej córki, a nowo powstała firma transportowa może poszukiwać zatrudniania nie tylko u swojej matki. Na ogół następuje więc optymalizacja kosztów po stronie matki i lepsze wykorzystanie zasobów – pojazdów i kierowców – po stronie córki. Bo na styku jakim są usługi transportowe jest rynek.

Natomiast na styku PLK – Energetyka w zakresie dystrybucji energii – nie tylko nie ma rynku, ale i opomiarowania. W takiej sytuacji negocjowanie umowy pozbawione jest jakiegokolwiek odniesienia ceny i jakości do rynku. Sprowadza się więc do antagonistycznego sporu kto zachowa część zysku (poniesie część strat) i kto będzie zmuszony do cięcia kosztów, co ostatecznie prowadzi do rozstrzygnięć regulacyjnych lub sądowych.

W dodatku styk energetyki zawodowej i PKP – Energetyki jest opomiarowany i na ogół da się ustalić czy przerwa w zasilaniu lub nieodpowiednie parametry są zawinione przez układy energetyki zawodowej czy przyczyny leżą po stronie PKP. Jednak ustalenie czemu pociąg stanął z braku napięcia, już nie jest tak proste. Pomiędzy podstacjami (prostowniki) i kablami zasilającymi, a torem i siecią trakcyjną opomiarowania nie ma, co nie jest problemem tylko technicznym ale i kwestią ustalenia odpowiedzialności. Czy awaria była po stronie PKP Energetyka (podstacja) czy po stronie PLK (sieć trakcyjna) i kto płaci odszkodowanie przewoźnikowi?

Inaczej niż autorzy uważam, że w PKP Energetyka jest sporo funkcji, które mogą – choć nie na całej sieci, ale na jej fragmentach – wykonywać inne firmy. Dotyczy to utrzymania, remontów, praz budowlanych i instalacyjnych, sprzedaży energii a nawet – przy pewnych wątpliwościach – pogotowia sieciowego. Jest to rynek silnie zdominowany, ale nie w 100% i nie na zawsze przynależny do PKP Energetyka. Nie jest nią jednak funkcja dystrybucyjna – podstacje i towarzyszące im instalacje powinny być u zarządcy infrastruktury, który – co ciekawe – i tak już musiał powołać Biuro Energetyki, do zachowania kompetencji i reprezentowania go w tych sprawach. Wskazana jest też współpraca operacyjna dyspozytorów ruchu (PLK) i PKP Energetyki, gdyż w pewnych sytuacjach jej brak grozi pogłębianiem się sytuacji awaryjnych. Równoczesny rozruch kilku pociągów zatrzymanych w pobliżu siebie na skutek jakiegoś zdarzenia może bowiem generować przeciążenia i wyłączenia pogłębiają trudności energetyczne i ruchowe.

Legalność transakcji nie budzi wątpliwości, ale...

Autorzy z jednej strony podkreślają legalność transakcji, co nie budzi moich wątpliwości, z drugiej nie zajmują jednoznacznego stanowiska co do wystarczalności prawa i systemu regulacji, na których spoczywa wyłączna odpowiedzialność za doprowadzenie do umowy PLK – Energetyka, gdy brak wspólnej matki, co jest istotne w obliczu sygnalizowanego w Raporcie rychłego wygasania już zwartych umów.

Sporo miejsca poświęcono – krytycznie – problemowi niezaliczenia PKP Energetyki i jej infrastruktury do tej kategorii infrastruktury, która podlega szczególnemu nadzorowi państwa bez względu na formę własności (krytycznej). Podobnie kwestia przejęcia przez właściciela nieprzyjaznego państwu jest dobrze rozwinięta. Kwestie te są oczywiście istotne, ale warto sobie uświadomić, że zagrożeniem mniej spektakularnym i nie tak groźnym jak terroryzm lub wrogie przejęcie ale kłopotliwym, chwilami niebezpiecznym, jest plaga kradzieży składników infrastruktury nie tylko energetycznej, której opanowanie także wymaga operacyjnego współdziałania, szybkich reakcji i wymiany informacji służb ruchu, SOK i energetyki.

Tak więc raport, jeżeli nie potwierdza, to w każdym razie nie pozwala odrzucić obaw wyrażanych nie tylko przez zadeklarowanych przeciwników prywatyzacji, ale także przez zwolenników prywatyzacji co do zasady, ale z koniecznością uprzedniej symulacji skutków w celu starannej alokacji aktywów przed zmianą własnościową.

Raport wychodzi ze środowiska zewnętrznego względem branży, co ma swoje plusy gdyż wkracza w obszary (bezpieczeństwo strategiczne), o których mało się dyskutuje w środowisku kolejowym, ale też pomija niektóre problemy specyficzne, o których powyżej.

śródtytuły pochodzą od Redakcji