Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Szczecinie wydała decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla projektu budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Przybliża to realizację strategicznej dla Pomorza Zachodniego i rozwoju transportu morskiego w Polsce inwestycji. Obiekt ma powstać do 2028 roku, wraz z nowym torem podejściowym.
Projekt budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu zakłada budowę sztucznie zalądowionej powierzchni na Morzu Bałtyckim, na której możliwy będzie przeładunek 1,5 mln TEU w skali roku, z możliwością zwiększenia zdolności przeładunkowych do 2 mln TEU w przypadku zaistnienia takiej potrzeby. Inwestycja, która wypełni lukę między Hamburgiem a portami morskimi w Trójmieście, zostanie zrealizowana w prawobrzeżnej części Świnoujścia, gdzie znajduje się większość infrastruktury portowej wraz z kolejową i drogową infrastrukturą dostępową.
Powstały obiekt od przyportowej dzielnicy Warszów będzie oddzielał las. Tereny zamieszkane będą także omijać drogowe i kolejowe połączenie do terminala. Wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach otwiera pole do podpisania 30-letniej umowy z
belgijsko-katarskim konsorcjum Deme Concessions i Terminals, które na razie zawarło w tej sprawie z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście umowę przedwstępną.
Jak wskazuje w komunikacie prasowym ZMPSiŚ, obiekt ma powstać w myśl koncepcji green terminal, zakładającej minimalizację oddziaływania na środowisko naturalne. – Poszanowanie środowiska leży u podstaw naszych planów dotyczących terminalu kontenerowego. To dlatego zdecydowaliśmy, że projekt będzie realizowany na pirsie, czyli nowo utworzonym lądowym obszarze na Zatoce Pomorskiej, z minimalną ingerencją w obecny teren lasu. Jakiekolwiek uciążliwości dla środowiska chcemy ograniczyć do minimum – komentuje Krzysztof Urbaś, prezes zarządu ZMPSiŚ. Przykładowo urządzenia przeładunkowe mają być zasilane energią elektryczną. Powstanie także system zasilania jednostek pływających w trakcie postoju, co wyeliminuje konieczność użycia agregatów prądotwórczych.
Wschodni tor podejściowy – warunek podstawowy
Obiekt będzie mógł obsługiwać największe kontenerowce oceaniczne o zanurzeniu na poziomie 15 metrów, co będzie wymagało budowy nowego toru podejściowego.
Wschodni tor podejściowy będzie miał ok. 70 kilometrów długości i 500 metrów szerokości, a jego głębokość techniczna wyniesie 17 metrów. Realizacja projektu jest nie tylko warunkiem sine qua non dla uruchomienia głębokowodnego terminala kontenerowego, ale również rozwiązaniem wieloletniego sporu między polskim rządem a niemieckim rządem federalnym o obszar, na którym przebiega istniejący tor podejściowy.
Wschodni tor podejściowy umożliwi również obsługę masowców do 200 tys. ton ładunku. Realizacja inwestycji będzie wiązała się z wydobyciem 130-150 mln m3 urobku.
Urząd Morski w Szczecinie zawarł pre-umowę na współfinansowanie projektu ze środków unijnych – przyznana na ten cel dotacja ma wynieść 2,8 mld zł. Ma ona zostać wyasygnowana w ramach Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko na lata 2021-2027 (FEnIKS). Cała inwestycja będzie kosztować 10,26 mld zł.
Inwestycja w Świnoujściu a relacje polsko-niemieckie
Warto odnotować, że w komunikacie prasowym wydanym przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wskazano, iż wydanie decyzji środowiskowej przez RDOŚ w Szczecinie było poprzedzone nie tylko oceną oddziaływania inwestycji na środowisko, ale również postępowaniem transgranicznym ze stroną niemiecką. Tymczasem wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, odnosząc się do
sceptycznych głosów wyrażonych przez część samorządowców i aktywistów ekologicznych w Niemczech, wielokrotnie sugerował, że nasz zachodni sąsiad dąży do zablokowania strategicznej dla Pomorza Zachodniego inwestycji, mając na względzie ochronę własnych interesów ekonomicznych. Pomimo faktu, że inwestycja w Świnoujściu zwiększy atrakcyjność inwestycyjną nie tylko Pomorza Zachodniego, ale i północno-wschodniej części Niemiec…
Co więcej, wiceminister Gróbarczyk powiedział, że Polska nie zamierza konsultować projektu ze stroną niemiecką. Powyższe wypowiedzi można zatem z perspektywy czasu ocenić wyłącznie jako element trwającej kampanii wyborczej. Trudno bowiem dostrzec jakiekolwiek symptomy wskazujące na faktyczne próby blokowania inwestycji przez rząd kraju związkowego Meklemburgia-Pomorze Przednie, a tym bardziej niemiecki rząd federalny.
Wiceminister infrastruktury konsekwentnie buduje jednak narrację, w myśl której inwestycja w Świnoujściu miałaby stanowić konkurencję dla portu morskiego w Hamburgu.
Wielokrotnie wskazywaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury”, że taka narracja jest jednak dość karkołomna. Po pierwsze, zdolności przeładunkowe głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu mają wynosić 1,5 mln TEU z możliwością zwiększenia o jedną trzecią, podczas gdy
w 2022 roku w Hamburgu przeładowano 8,3 mln TEU. Po drugie, projekt odpowiada na rosnące zapotrzebowanie polskiego rynku i globalne trendy w transporcie towarowym. Po trzecie, w Polsce realizuje się znacznie większe inwestycje w podobne obiekty –
w Gdańsku istniejący Baltic Hub znajduje się w trakcie rozbudowy, w wyniku której zdolności przeładunkowe wzrosną z 3 mln do 4,5 mln TEU, zaś
w Gdyni powstanie Port Zewnętrzny, którego przepustowość w odniesieniu do przeładunku kontenerów wyniesie 2,5 mln TEU. Strona niemiecka nigdy nie wyrażała sprzeciwu wobec powyższych inwestycji. Kampania wyborcza rządzi się jednak własnymi prawami…
Zapisz
się do newslettera:
