Świnoujście będzie konkurowało z Hamburgiem?

Bardzo duży wzrost przeładunków w transporcie morskim w Polsce w ostatnich kilkunastu latach znajduje odzwierciedlenie przede wszystkim w statystykach przewozowych portów morskich w Gdańsku i Gdyni. Jeszcze w pandemicznym 2021 roku to w Gdańsku dokonano największych przeładunków na Morzu Bałtyckim wśród państw członkowskich UE, bo aż 53 mln ton, co stanowiło 11% wzrost w ujęciu rok do roku, natomiast w 2022 roku nastąpił skokowy wzrost przeładunków o blisko 30%, osiągając poziom 68 mln ton. Tym samym już w 2021 roku w Gdańsku miały miejsce trzecie największe przeładunki na Bałtyku po Ust-Łudze i Sankt-Petersburgu w Federacji Rosyjskiej, natomiast w 2022 roku Gdańsk ustępował już tylko portowi Ust-Ługa w zakresie wolumenów.

Szczecin i Świnoujście - racjonalna alternatywa dla Gdańska i Gdyni?

Problemy z przepustowością sieci kolejowej, wynikłe po części z niezrealizowania w perspektywie budżetowej Unii Europejskiej na lata 2014-2020 projektu modernizacji linii kolejowej nr 201 wraz z elektryfikacją na odcinku Maksymilianowo – Gdynia Główna (o aktualnych planach w tym zakresie pisaliśmy szerzej na łamach Rynku Kolejowego), jak również relatywnie słaba kondycja ekonomiczna województwa zachodniopomorskiego, wydają się dobrymi argumentami przemawiającymi za realizacją dużych inwestycji w rozwój portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Natomiast do tej pory największe inwestycje związane z rozwojem infrastruktury portowej obejmowały Gdańsk i Gdynię.

Wśród czynników uzasadniających inwestowanie w zespół portów Szczecin-Świnoujście należy wymienić kończące się procesy budowy drogi ekspresowej S3 (o przebiegu prac na odcinku Kamienna Góra – Lubawka informował w ostatnich miesiącach Rynek Infrastruktury) i modernizacji linii kolejowej nr 351 łączącej Szczecin z Poznaniem (pomimo opóźnień, o czym pisaliśmy na łamach Rynku Kolejowego). Do tego dochodzą perspektywy realizacji kolejnych inwestycji drogowych i kolejowych w najbliższych latach, w tym budowy drogi ekspresowej S10, czy północno-zachodniego obejścia Szczecina z tunelem pod Odrą łączącym Goleniów i Police w ciągu drogi ekspresowej S6, co niewątpliwie wpłynie w sposób dodatni na dostępność komunikacyjną obydwu portów.

Nie bez znaczenia są także większe rezerwy terenowe na rozbudowę infrastruktury portowej niż w przypadku Gdańska i Gdyni, gdzie analizowane inwestycje dotyczą przede wszystkim budowy portów zewnętrznych, to zaś polega na sztucznym zalądowieniu powierzchni morskiej, tymczasem w Szczecinie możliwe jest zagospodarowanie terenów na wyspach Ostrów Grabowski i Ostrów Mieleński. Lokalizacja Szczecina i Świnoujścia może być także wysoce konkurencyjna w kontekście tranzytu towarów sprowadzanych drogą morską do Czech oraz północno-wschodniej części Niemiec z racji niższych odległości w ruchu drogowym i kolejowym niż w przypadku Hamburga, a nawet Rostock. Last but not least, Szczecin i Świnoujście są znacznie bardziej oddalone od obwodu kaliningradzkiego niż Gdańsk i Gdynia, co może mieć kluczowe znaczenie w sytuacji kryzysu lub wojny, zapewniając ciągłość dostaw towarów drogą morską w razie blokady portów trójmiejskich przez Federację Rosyjską.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu jako sztandarowa inwestycja rządu w regionie

Wydaje się, że wymienione argumenty za intensyfikacją inwestycji rozwoju zespołu portów Szczecin-Świnoujście przemawiają do decydentów politycznych. Rząd planuje bowiem budowę głębokowodnego terminala kontenerowego o porównywalnej przepustowości z gdańskim Baltic Hub (wcześniej DCT), zlokalizowanego w Świnoujściu, które jest miastem graniczącym bezpośrednio z Republiką Federalną Niemiec. Miałby on umożliwić przeładunki na poziomie 2 mln TEU rocznie, podczas gdy przywołany Baltic Hub jest obecnie gotów na przeładunek 3 mln TEU rocznie (realizowana inwestycja Baltic Hub 3 ma umożliwić wzrost przepustowości do 4,5 mln TEU rocznie), zaś w Hamburgu przeładowano 8,3 mln TEU przy maksymalnej przepustowości na poziomie 9 mln TEU w 2022 roku.

Wobec wspomnianego wcześniej dynamicznego wzrostu wolumenów w transporcie morskim inwestycja wydaje się zasadna. – Ten projekt będzie zrealizowany, bo ma on po prostu podstawy ekonomiczne i odpowiada zapotrzebowaniom rynku – powiedział w zeszłym roku we wrześniu Marek Gróbarczyk, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską. Wiceminister Gróbarczyk sugerował także, że dzięki realizacji tej inwestycji Świnoujście będzie mogło konkurować z portem morskim w Hamburgu. W tym kontekście warto wspomnieć, że 2022 rok przyniósł spadek przeładunków w Hamburgu do 120 mln ton z 129 mln ton w pandemicznym roku 2021, co oznaczało zmianę o 7% w dół, o czym informowaliśmy w artykule pt. “Duże spadki przeładunków w Hamburgu”.

Oprócz budowy terminala kontenerowego, w którym ma być możliwe jednoczesne przyjmowanie dwóch jednostek 400-metrowych i zarazem kilku mniejszych, rząd zakłada realizację komplementarnych projektów, wśród których największym i najbardziej kosztownym ma być pogłębienie toru podejściowego do 17 metrów o długości 65-70 kilometrów i szerokości 500 metrów, co ma w założeniu umożliwić ruch jednostek o zanurzeniu do 15 metrów. Dziś bowiem z powodu braku odpowiednich torów wodnych zespół portów Szczecin-Świnoujście nie jest w stanie przyjmować największych statków transoceanicznych. Budowa infrastruktury dostępowej przewidziana na lata 2023-2029 ma kosztować 10,3 mld zł.

Obiekcje strony niemieckiej a odpowiedź polskich polityków

Choć nowy tor podejściowy w ramach tzw. “trasy wschodniej” ma przebiegać wyłącznie przez polskie morze terytorialne i wyłączną strefę ekonomiczną, inwestycja wzbudza kontrowersje u zachodnich sąsiadów. Jak powiedziała tygodnikowi “Die Zeit” Laura Marisken, burmistrz Ostseebad Heringsdorf na Uznamie, projekt może być szkodliwy w kontekście interesów branży turystycznej, w tym uzdrowiskowej, po niemieckiej stronie, tymczasem wskazany sektor ma kluczowe znaczenie dla gospodarki lokalnej. Planowanej na polsko-niemieckim pograniczu inwestycji sprzeciwiają się nie tylko lokalni przedsiębiorcy, ale także aktywiści ekologiczni, jak również rząd Meklemburgii-Pomorza Przedniego.

Wspomniana burmistrz Marisken w wypowiedzi dla “Die Zeit” odniosła się do zamierzeń polskiego rządu w ostrych słowach. Stwierdziła, że jest to “gigantyczny projekt, który zagraża naszej egzystencji”. Przyznać należy, że uzdrowisko w Ahlbeck znajdujące się na wyspie Uznam jest oddalone w linii prostej o 8 kilometrów od planowanej inwestycji. Z drugiej strony można zakładać z wysokim prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że wzmożenie ruchu drogowego nastąpi w wyniku realizacji inwestycji tylko w kierunku wschodnim, ponieważ planowana inwestycja ma powstać na wyspie Wolin, gdyż tam właśnie znajdują się szlaki komunikacyjne prowadzące do świnoujskiego portu. W lewobrzeżnej części miasta znajduje się jedynie port wojenny oraz terminal przeładunkowy Baltchem. Według ekspertyz przygotowanych dla niemieckich posłów do Parlamentu Europejskiego ruch statków w rejonie Świnoujścia w wyniku realizacji inwestycji może wzrosnąć o 50%, co miałoby w istotny sposób wpłynąć na lokalne ekosystemy.

W odpowiedzi politycy rządzącego Prawa i Sprawiedliwości w wypowiedziach medialnych twierdzą, że obiekcje strony niemieckiej w istocie są motywowane jej interesami ekonomicznymi. Z takim postawieniem sprawy korespondują wypowiedzi wiceministra Gróbarczyka, który wskazywał, że dotychczas Szczecin i Świnoujście były tzw. portami feederowymi, do których docierały mniejsze jednostki z portów niemieckich, do których odbywał się tam przeładunek z dużych jednostek transoceanicznych. – Pod koniec pierwszej dekady XXI jedna z komisji Parlamentu Europejskiego na podstawie specjalnego badania stwierdziła, że do obsługi Morza Bałtyckiego portem wyznaczonym jest Hamburg, co powoduje, że towary które tam docierają, kontenery są przeładowywane na mniejsze jednostki, które dalej płyną np. do polskich portów. Tak samo to wygląda w drugą stronę. Zostało to zapisane wprost, że oceaniczne serwisy mają kończyć się w Hamburgu, a pozostałe porty na Bałtyku będą feederami Hamburga. Inwestycje jakie prowadzimy w polskich portach i program, który przyjmiemy dla Świnoujścia ma to zmienić, a Świnoujście ma się stać hubem przeładunkowym dla Bałtyku – mówił na początku kwietnia w wypowiedzi dla PAP wiceminister Gróbarczyk. Faktem jest, że Polska z czwartym miejscem po Chinach, Stanach Zjednoczonych i Singapurze należy obecnie do kluczowych partnerów hamburskiego portu. Ze strony wiceministra Gróbarczyka na portalu społecznościowym padły też w tym kontekście nawiązania do wcześniejszych protestów obecnej premier Meklemburgii-Pomorza Przedniego Manueli Schwesig w sprawie budowy terminala LNG w Świnoujściu przy jednoczesnej aprobacie wobec budowy osławionego gazociągu Nord Stream 2.

Wydaje się jednak, że inwestycja nie wpłynie w sposób znaczący na relacje polsko-niemieckie. Warto bowiem zauważyć, że głosy protestu płyną głównie z władz kraju związkowego i samorządów lokalnych, natomiast sprzeciwu wobec inwestycji nie zgłaszał rząd federalny. Większym wyzwaniem wydaje się dostęp kolejowy do zespołu portów Szczecin-Świnoujście, gdyż w perspektywie najbliższych kilkunastu lat wysoce prawdopodobna jest modernizacja kolejowej “nadodrzanki”.