Silva LS: Warto inwestować w intermodal

Silva LS jest częścią Grupy Kronospan – producenta płyt drewnopochodnych. Firma od dawna przyznaje kolei główną rolę w swoim miksie transportowym. – Udało nam się, bo od początku przyjęliśmy jasną politykę. Założyliśmy w niej, że jeśli powstaje zakład produkcyjny, musi on mieć bocznicę kolejową, o ile tylko jest taka możliwość – podkreślił Tesche.

Mała liczba terminali utrudnia „pierwszą milę”

– Przy każdej nowej inwestycji traktujemy transport samochodowy jako konieczność – ale masowe ładunki staramy się przerzucać na kolej. Nawet trasę długości ok. 200 km z portu w Szczecinie do Szczecinka obsługujemy pociągami – kontynuował. Materiały surowe dla potrzeb Kronospanu są przewożone wyłącznie koleją. Na korzyść firmy działa posiadanie własnej bocznicy zarówno w porcie, jak i przy szczecineckim zakładzie.

Tak duża waga przywiązywana do transportu kolejowego wynika z szerokiego zasięgu terytorialnego obiektów produkcyjnych. Założona w roku 1990 grupa Kronospan ma dziś zakłady w Szczecinku, Strzelcach Opolskich, Mielcu, Jaśle, Pustkowie i kilku innych rozsianych po Polsce miejscowościach. Grupa składa się z ok. 30 spółek produkujących wyroby związane z płytami.

– Niestety, samochodowy transport intermodalny z opłatami za „pierwszą milę” czasami za mocno podnosi koszty. Dzieje się tak np. w województwie świętokrzyskim, gdzie od naszego zakładu do najbliższego terminalu jest ok. 70 km. W takim przypadku dowozowy transport samochodowy potrafi być droższy od kolejowego, do którego dowozi ładunek – ubolewał przedstawiciel firmy. Problem ten mogłoby rozwiązać zwiększenie liczby ogólnodostępnych terminali intermodalnych.

Bocznica to nie Mount Everest

Źródłem wielu problemów jest, według mówcy, częste budowanie centrów logistycznych bez zaplecza kolejowego. Utrudnia to przewozy ładunków masowych, a z drugiej strony – zniechęca najemców do korzystania z usług kolei. – Czasami taki obiekty powstają nawet między domkami jednorodzinnymi – a potem wszyscy mają pretensje o intensywny ruch samochodowy. To właśnie konsekwencja braku dostępu do kolei – wyjaśnił przedstawiciel Kronospanu.

– Deweloperzy budujący takie obiekty często podchodzą do transportu kolejowego jak do jeża. Budowę bocznicy uważają za skomplikowaną i problematyczną – ocenił Tesche. Jego doświadczenie jako klienta współpracującego z UTK (tylko w tym roku grupa Kronospan złożyła w tej sprawie trzy wnioski) jest tymczasem zupełnie inne. – Ani samo założenie bocznicy, ani uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa nie jest dziś problemem. UTK naprawdę pomaga w tym procesie, wspiera inwestorów i doradza im. Nie twórzmy mitu, że pozyskanie certyfikatu bezpieczeństwa to Mount Everest – przekonywał.

Jeden pociąg jak 38 ciężarówek – lub więcej

Gdyby firma zdecydowała się na przerzucenie w całości na transport samochodowy, konsekwencje dla środowiska – ale też dla bezpieczeństwa i płynności ruchu na drogach – byłyby poważne. – Z ekologicznego punktu widzenia jeden pociąg zastępuje od 38 do 50 ciężarówek. Na przykład nasz zakład w Szczecinku przyjmuje dziś ok. 350 samochodów ciężarowych dziennie, a do tego 5-6 transportów kolejowych. Gdybyśmy ładunki z pociągów przewozili też samochodami, liczba ciężarówek zwiększyłaby się o ok. 200 na dobę! – zobrazował to Tesche.

W ocenie dyrektora grupa Kronospan jest przykładem, że kolej można wykorzystywać do transportu szeregu bardzo różnych materiałów. – W jedną stronę wieziemy kontenerem płyty, potem przeładowujemy jego zawartość na ciężarówkę „ostatniej mili”, zdejmujemy z kontenera dach, wypełniamy innym ładunkiem i wysyłamy z powrotem znów załadowany. Zarządzanie logistyką w firmie takiej jak Kronospan polega na tym, by jak najmniej przebiegów było pustych – choć nie da się uniknąć błędów – przyznał Tesche. Firma postanowiła pozyskać jednostki ładunkowe dopasowane specjalnie do swoich potrzeb, jednak przeróbki pierwszych 25 kontenerów się nie udały – otwory w dachu nie miały optymalnego kształtu. – Nauczyliśmy się jednak na własnych błędach. Następną partię 90 kontenerów zamówiliśmy w Chinach w oparciu o projekt przygotowany przez profesjonalistów. Choroby wieku dziecięcego zostały w nich wyeliminowane. Jesteśmy w trakcie wprowadzania ich do eksploatacji – poinformował.

– Na podwoziach uniwersalnych można przewozić nie tyko kontenery, ale i np. intermodalne nakładki kłonicowe. W ciągu 10 dni, wymieniając nakładki, można wykonać 3 transporty zupełnie różnych ładunków – podsumował Tesche. Jak stwierdził, pracownikom działów logistyki dużych producentów potrzeba wiedzy o tych nowych możliwościach – i otwartych umysłów, by wygenerować rozwiązanie, które sprawdzi się w danej sytuacji. – Być może jest ono nietypowe lub na razie nie ma go na rynku – ale atutem intermodalu jest uniwersalność – dodał.

Im mniej pustych przebiegów, tym lepiej

Z tych właśnie powodów przedstawiciel grupy Kronospan uznał konteneryzację i dwustronne ładunki za przyszłość kolei. – Dlaczego samochody są dziś bardziej atrakcyjne cenowo? Między innymi dlatego, że samochód jedzie z punktu A do B, rozładowuje się i z powrotem też zabiera ładunek. Na kolei natomiast najczęstsze są powroty „na pusto” – postawił diagnozę.

Grupa Kronospan posiada zarówno przewoźnika kolejowego, jak i samochodowego. – Podejmując decyzje, kierujemy się z jednej strony względami ekologicznymi i optymalnym wykorzystaniem zasobów, z drugiej – musimy mieć na uwadze koszty, które porównujemy. Moją rolą jest doprowadzenie do sytuacji, w której kolej będzie bardziej efektywna od samochodu. Bardzo rzadko udaje się to zrobić, jeśli w jedną stronę pociąg jedzie pusty. Dopiero gdy w jedną stronę wozimy płyty, a w drugą – materiał surowy, zaczyna się to opłacać – stwierdził Tesche.

Z drugiej strony zarządzanie tak skomplikowanym procesem z tak dużą liczbą możliwości wymaga od pracowników większych kompetencji, niż dawniej. – W dawnych czasach obsługa bocznic nie była trudna – wystarczyło podstawić np. węglarkę. Dziś jednak intermodal wymaga więcej zasobów – zarówno narzędzi, jak i pracowników – argumentował.

Lokomotywy muszą jeździć, by zarabiać

Potencjalny operator intermodalny musi też dbać o racjonalne wykorzystanie posiadanych aktywów. Im droższy element układanki, tym krótsze powinny być jego postoje bez ruchu. – Najdroższym składnikiem taboru jest lokomotywa. Wagon intermodalny to już mniejszy koszt: od 90 do 180 tys. euro. Kontener jest zaś najtańszy: można kupić go już za 10 tysięcy złotych. Kontener może stać na placu nawet przez tydzień i firma od tego nie zbiednieje – tłumaczył Tesche. Aby opłacało się jednak wymieniać nakładki, przewozy muszą być masowe: np. Silva LS ma dziś ok. 2000 kontenerów.

– Zgadzam się, że PKP PLK powinny budować punkty rozładunkowe. Czasem jednak pytam o obłożenie ruchem istniejącej już bocznicy, a w odpowiedzi słyszę, że ostatni pociąg wjechał na nią np. pół roku temu. Kto chciałby inwestować w bocznicę, na której pociąg pojawia się najwyżej dwa razy do roku? – pytał retorycznie Tesche. W jego ocenie przewoźnicy i nadawcy ładunków powinni najpierw zacząć jeździć po istniejącej infrastrukturze, a dopiero potem wytykać ich niewłaściwy stan czy wskazywać potrzeby remontowe. – Jako przewoźnik uważam, że w branży jest dużo roszczeniowości – a mamy bardzo wiele do zrobienia we własnym ogródku. Tak naprawdę tylko DB Cargo Polska mają dziś w naszym kraju przystępny serwis przewozów rozproszonych. Reszta woli jeździć tylko z punktu A do B – ocenił.

Jak przekonywał Tesche, w branży i przemyśle jest zarówno potencjał, jak i możliwości oraz oczekiwania. – Potencjał rynku tworzą – między innymi – firmy kurierskie, które dziś w ogóle nie korzystają z usług kolei, choć mogłyby. Zachęcam do inwestowania w kolej – początki nie będą łatwe, ale długofalowo przyniesie to duże profity naszym firmom i kolejnym pokoleniom. W dodatku Unia Europejska na pewno będzie inwestowała w kolej ze względu na ograniczenia drogowego transportu masowego na odległości powyżej 300 km, planowane po 2030 r. Musimy tylko mieć po drugiej stronie partnerów, który przewiozą nam tyle ładunków, ile mamy do przewiezienia, w akceptowalnej cenie – wskazał.