Rynek pracy w transporcie i logistyce w 2024 r. Nowy rok, stare wyzwania

Sektorowi transportu i gospodarki magazynowej w Polsce, pomimo niezłej końcówki, nie udało się zakończyć minionego roku w dobrych nastrojach. W grudniowych ankietach GUS ogólny klimat koniunktury ponownie oceniony został poniżej poziomu neutralnego (-4,9), a nawet nieco gorzej niż w listopadzie (-3,7) oraz październiku (-1,4). Optymizm zachowali jedynie najwięksi przedsiębiorcy, zatrudniający 250 i więcej pracowników. Ta grupa firm ocienia sytuację pozytywnie nieprzerwanie od marca 2023 r.

Nienajlepsza diagnoza ogólnej koniunktury w sektorze, utrzymująca się od grudnia 2021 r., odbiła się dość wyraźnie na prognozach na I kw. 2024 r. Przedsiębiorstwa chłodno oceniają najbliższe miesiące we wszystkich badanych przez GUS obszarach, w tym w obszarze zatrudniania. Obecna prognoza salda zwolnień i rekrutacji na bieżący kwartał to minus 2,4 na rzecz redukcji etatów. To, że na początku roku wskaźnik ulegnie pogorszeniu deklarowało w grudniu 11,4% dyrektorów firm sektora transportowego i magazynowego, natomiast 9% przewidywało poprawę. Pozostała część, czyli prawie 80% spośród 850 ankietowanych podmiotów nie planuje na początku roku ani nowych rekrutacji, ani zwolnień.

Kompetencje zawsze w cenie

Deklaracje odnośnie zatrudnienia różnią się jednak znacząco, kiedy przychodzi do oceny istotności i wpływu kompetencji pracowników na funkcjonowanie firmy w kwartale otwierającym rok. I tak, do 9,7% wzrósł odsetek przedsiębiorstw deklarujących ograniczenie zatrudnienia pracowników relatywnie łatwych do zastąpienia, natomiast 5,9% deklaruje zwiększenie rekrutacji takich kadr. Saldo na poziomie minus 3,8 jest więc niekorzystne dla nisko wykwalifikowanych osób.

Zupełnie odwrotną sytuację będziemy za to obserwować na stanowiskach trudnych do zastąpienia, ponieważ 9,2% przedsiębiorstw deklaruje zwiększenie zatrudniania personelu posiadającego cenne umiejętności. Ograniczenie w I kw. zapowiada natomiast 5,5% firm co i tak daje dodatnie zatrudnienie na poziomie plus 3,7.

Warto także znaczyć, że w I kw. 2024 r., czyli na początku zapowiadanego wychodzenia z ubiegłorocznego spowolnienia, ale jednak funkcjonowania we wciąż słabych warunkach gospodarczych, dla zdecydowanej większości firm podstawą do podejmowania istotnych decyzji zarówno o zatrudnieniu, jak i wynagrodzeniach będą bieżące dane wewnętrzne i makroekonomiczne. Deklaruje tak 70,3% dyrektorów badanych przez Główny Urząd Statystyczny. Wyraźnie mniej deklaracji dotyczy istotnych kroków podejmowanych na podstawie oczekiwanych zmian, które mogą nastąpić w perspektywie roku (48,8%).

Pracownik nieustannie poszukiwany – zwłaszcza kierowca i magazynier

Według danych przytoczonych w zeszłorocznym raporcie związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) sektor TSL odpowiadał w 2022 r. za 7% polskiego PKB i skupiał 6,5% wszystkich zatrudnionych. Z danych GUS wynika, że to nawet 955 tys. osób. Z kolei według analizy Państwowego Instytutu Ekonomicznego (PIE) pracownicy transportu i gospodarki magazynowej to trzecia największa grupa zawodowa w sektorze usług. Nic więc dziwnego, że kategoria Transport i Logistyka, obok IT, inżynierii i telekomunikacji, była w zeszłym roku w ścisłej czołówce ogłoszeń o pracę publikowanych w polskim Internecie.

Taki wniosek płynie z danych dostępnych na platformie Job Market Insights, monitorującej oferty rekrutacyjne pojawiające się w serwisach internetowych w 19 krajach na świecie, w tym w Polsce. W całym 2023 r. w kategorii Transport i Logistyka opublikowano w naszym kraju łącznie 321 730 unikatowych ofert pracy. Widać także wyraźnie, że dynamika procesów rekrutacyjnych odzwierciedlała nastroje panujecie w branży. Liczba ogłoszeń całkiem stabilnie rosła od początku roku aż do maja. W czerwcu wpadła w stagnację i zaczęła oscylować na stałym poziomie ok. 29 tys. ofert miesięcznie. Wyraźny spadek poniżej pułapu 24 tys. nastąpił w listopadzie, natomiast w grudniu liczba ofert zanurkowała już do 18 tys., co jest wynikiem znacznie słabszym od grudnia 2022 r., kiedy otwarto 20 051 rekrutacji. To spadek o 11,5 % rok do roku.


Przez cały miniony rok zdecydowanie najbardziej poszukiwanymi pracownikami byli magazynierzy i kierowcy, co ze względu na parametry geograficzne polskiego sektora transportowo-magazynowego nie powinno być zaskoczeniem. Krajowe przedsiębiorstwa zapewniają ponad 20% pracy przewozowej wykonywanej w drogowym transporcie dóbr w Unii Europejskiej. Niedawno awansowaliśmy również do wąskiego grona europejskich państw mogących się pochwalić nowoczesną powierzchnią przemysłowo-magazynową przekraczającą poziom 30 mln mkw. Nie jest więc niespodzianką, że najwięcej ofert rekrutacyjnych dotyczy właśnie magazynierów oraz kierowców i pochodzą one z okolic największych miast, gdzie znajdują się parki i centra logistyczne.

Analizy Job Market Insights odzwierciedlają dodatkowo silną pozycję polskiego TSL, jeśli chodzi o potencjał dla rynku pracy. Nawet w najsłabszym miesiącu ostatniego roku, tj. w grudniu, w kategorii Transport i Logistyka opublikowano 17 986 ogłoszeń, co stanowiło 9,8% ofert zamieszczonych we wszystkich kategoriach rekrutacyjnych. Z kolei 4 705 firm TSL, które poszukiwało w tym czasie pracowników odpowiadało za 15,4% przedsiębiorstw prowadzących w tym czasie nabory. Ponowne ożywienie gospodarcze zapewne podniesie te udziały w kolejnych miesiącach 2024 r.

Choć zasypanie wyraźnego dołka rekrutacyjnego z końcówki 2023 r. zajmie trochę czasu, to dynamika rekrutacji z pewnością powróci w drugiej połowie roku. Bez zaspokojenia potrzeb rekrutacyjnych sektora TSL trudno sobie bowiem wyobrazić sprawne funkcjonowanie gospodarki, nie tylko polskiej, ale również światowej, co widać na przykładzie rynku kierowców.

Nadchodzi drogowa apokalipsa?

Z wyliczeń S&P Global wynika, że bezpośrednia kontrybucja transportu drogowego w budowaniu globalnego PKB wynosi 3%. To więcej niż pozostałe modele transportu razem wzięte (kolej odpowiada za 0,5%, lotnictwo i żegluga po 0,8%). Przewozy drogowe mają także większościowy udział (56%) w 4 bln dol. przychodów pochodzących z globalnego przemieszczania towarów. Reszta, czyli 44% należy łącznie do pozostałych modeli. Jednocześnie, jak podaje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), w skali globalnej ponad 50% firm ma poważne lub bardzo poważne problemy z rekrutacjami na stanowiska kierowców. Natomiast w Europie takie deklaracje składa aż 62% przedsiębiorstw. Zaledwie 17% sygnalizuje niewielkie problemy lub ich brak, a 21% deklaruje umiarkowaną trudność.

Według najnowszego badania IRU, w 2023 r. w Europie 7% otwartych stanowisk dla kierowców pozostało nieobsadzonych. Po prostu nie znaleziono chętnych do pracy, a zapotrzebowanie osiągnęło poziom 233 tys. osób.

Jak to wpływa na europejskie firmy?

Dla 57% europejskich przedsiębiorstw oznacza to brak możliwości dostarczenia odpowiedniej pojemności ładunkowej, a co za tym idzie niemożność ekspansji biznesowej. Aż 60% firm jest zadania, że niedobory na rynku to w efekcie mniej wykwalifikowani pracownicy, a 56% zwraca uwagę na większe koszty utrzymania etatów. Obok tych czynników są także obniżona produktywność (49%), spadek przychodów (39%), obniżenie konkurencyjności (30%), opóźnienia dostaw (27%), więcej wypadków (23%) i inne negatywne konsekwencje.

Na domiar złego kierowców ma być jeszcze mniej

Już w tym roku wskaźnik niedoboru kierowców w Europie może osiągnąć poziom 11%, a to oznacza nawet 0,5 mln potrzebnych rąk do pracy. Ostateczne zapotrzebowanie będzie jednak zależało od popytu na usługi transportowe i kondycji całej gospodarki. W rzeczywistości zeszłoroczny spadek nieobsadzonych stanowisk do 7% nie wynikał z większej liczby kandydatur, a właśnie z obniżonego zapotrzebowania na transport m.in. w wyniku spowolnienie gospodarczego, zmniejszonej konsumpcji, wysokiej inflacji i wolnego wzrostu płac, itd.

Dla przykładu w Wielkiej Brytanii, która w 2021 r. miała niedobór na poziomie bliskim 10%, co odpowiadało gigantycznym brakom nawet 80-100 tys. kierowców, w 2023 r. wskaźnik zmniejszył się do 6%, co dało nagle tysiąc nieobsadzonych wakatów. Teoretycznie problem sam się rozwiązał, w praktyce nic się nie zmieniło, ponieważ jest to zagadnienie strukturalnie trudne, a w tym roku z pewnością przybierze na sile.

Stanie się tak, ponieważ czteropunktowy wzrost nieobsadzonych wakatów w Europie (do 11%) będzie napędzany przez rosnące PKB. Lepsze warunki gospodarcze napędzą popyt na usługi transportowe i sprawa kierowców ponownie ujrzy światło dzienne. Dowodem na to jest choćby prognozowany przez Transport Intelligence wzrost pracy przewozowej wykonanej w towarowym transporcie drogowym w Europie, który ma się zwiększyć z 1,92 mln tkm w 2023 r. do 1,94 mln tkm w 2024 r.

Nic nowego - kierowców zabraknie także w Polsce

Według szacunków IRU w zeszłym roku w Polsce brakowało ok. 29 tys. kierowców, co oznaczało 7% pustych wakatów. Równie wysokie braki deklarowano w Niemczech (7% | 31 tys.) i w Hiszpanii (7% | 30 tys.) Jeśli natomiast chodzi o procentowy udział nieobsadzonych stanowisk, to większy problem niż Polska mają m.in. Estończycy (19%), Słowacy (14%) i Rumuni (10%).

Wzrost zapotrzebowania na kierowców w naszym kraju jest pewny, ponieważ z każdej strony napływają prognozy o przyspieszającej gospodarce. Bank Światowy wróży Polsce wzrost o 2,6%, NBP o ok. 3%. Z kolei według PIE polskie PKB urośnie w 2024 r. o 2,3%, a głównym motorem wzrostu będzie konsumpcja gospodarstw domowych, co jest doskonałą wiadomością sektora magazynowego.

Kierowców jednak nie przybędzie, także za sprawą ich wieku. Już 33% kierowców w Europie ma ponad 55 lat i przejdzie na emeryturę za 5-10 lat. Jednocześnie grupa adeptów w wieku poniżej 25 lat to zaledwie 5% udziału w rynku. Tylko z tego powodu, czyli przechodzenia na emeryturę, szacuje się, że w okresie do 10 lat w Europie może brakować nawet 1,2 mln kierowców. Wyjątkowo pesymistycznie wygląda w tym kontekście relatywnie bliska prognoza na 2028 r., która zakłada poziom nieobsadzonych stanowisk rzędu 17%, czyli 745 tys. wolnych wakatów w Europie. Za 4 lata do obsłużenia europejskiej gospodarki będzie potrzeba nawet 3,9 mln kierowców, ale według IRU aktywnych zawodowo będzie zaledwie ok. 3,2 mln.

Polska w tym kontekście ma jeszcze jeden problem, mianowicie nie tylko emerytury, ale także rezygnacje z zawodu. Z badania Inelo przeprowadzanego w 2023 r. na prawie 2 tys. kierowców wynikało, że aż 76% myślało o zmianie pracy ciągu ostatnich 6 miesięcy.

Konsekwencje dla Polski będą te same co dla innych gospodarek z niedoborami. IRU wskazuje m.in. wzrost stawek przewozowych i inflacji, spowolnianie wzrostu PKB, a nawet potencjalny wzrost emisji CO2. W dłuższej perspektywie także przyspieszenie w zakresie autonomicznych pojazdów.

Problem w tej ostatniej kwestii jest jednak taki, że wielkoskalowa i wysoce kapitałochłonna autonomizacja nie wszędzie będzie możliwa, zarówno ze względów technicznych, infrastrukturalnych czy nawet prawych. Samojezdne pojazdy ciężarowe są dopiero na wczesnym etapie rozwoju, brakuje nie tylko rozwiązań projektowych gotowych do masowej i opłacalnej produkcji oraz użytkowania, ale także regulacji prawnych, a nawet infrastruktury drogowej, ponieważ najpewniej będą to jednostki napędzane paliwami alternatywnymi.

Za kilka lat pracownik TSL będzie na wagę złota

– Operatorzy, przewoźnicy i inne podmioty działające na rynku TSL, którzy nie będą potrafili wdrożyć właściwych strategii pozyskania i utrzymania talentów ograniczą nie tylko swoje szanse na rozwój, ale również na utrzymanie konkurencyjności. Wyzwania będą dotyczyły nie tylko transportu drogowego, ale także całego ekosystemu logistycznego. Dla przykładu, o ile w e-commerce da się prawie w pełni zautomatyzować proces pakowania i wysyłki, to znacznie trudniej zorganizować w taki sposób obsługę zwrotów, zwłaszcza ich weryfikację i naprawy. Jest to tym bardziej istotne, że żyjemy już w erze zrównoważonych działań biznesowych i odpowiedzianego zarządzania cyklami logistycznymi, na które wyczuleni są kontrahenci sektora. Niewiele wskazuje więc na to, aby kapitał ludzki przestał stanowić strategiczny zasób firm TSL, wręcz przeciwnie, w przyszłości będzie odgrywał jeszcze większą rolę. Widać to w globalnych badaniach niedoborów talentów, które raportuje 75% przedsiębiorstw na świecie. Kompetencje związane w operacjami logistycznymi znajdują się obecnie na czwartym miejscu listy najtrudniejszych do znalezienia umiejętności wśród kandydatów – mówi Małgorzata Hornig, Dyrektor HR w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

Na strategiczne znaczenie zasobów ludzkich uwagę zwraca również platforma Transporeon. W badaniu z kwietnia 2023 r. zapytała ona dyrektorów zarządzających logistyką i łańcuchami dostaw o trendy i czynniki, które do 2028 r. odegrają znacznie ważniejszą rolę w zarzadzaniu dostawami niż obecnie. Bez zaskoczenia na pierwszym miejscu znalazła się sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe (60% wskazań). Jednak obok zrównoważonych inicjatyw i regulacji (59%) na szczycie listy znalazły się także ograniczone zasoby na rynku pracy (50%), jako jeden z trzech kluczowych czynników dla logistyki u schyłku dekady. Na podium zabrakło za to autonomicznych ciężarówek i dostaw na ostatniej mili (po 21%), nearshoringu (38%), cyberbezpieczeństwa (40%) oraz robotów w magazynach (41%).