Rozwijający się intermodal potrzebuje lepszej infrastruktury punktowej i liniowej

– Wydaje mi się, że najważniejsze pytanie dla transportu indermodalnego to to, jak bardzo sytuacja pandemiczna wpłynie na gospodarkę, bo wozić trzeba mieć co i dla kogo – mówił podczas Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, który prowadził debatę poświęconą przyszłości branży. Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gpspodarczych TOR, podkreślał, że dla kondycji kolei towarowej bardzo ważne jest, by przewoźnicy zauważyli nieuchronne zmiany gospodarcze i się do nich dostosowali. – Jestem w stanie się założyć, że polskie kopalnie nie przetrwają do 2040 r. – stwierdził, wskazując na konieczność przestawiania się na obsługę innych grup ładunków. – Szansą są przewozy intermodalne – podkreślał.

Wciąż potrzebujemy nowych terminali intermodalnych

Dr Arkadiusz Kawa, dyrektor w Sieci Badawczej Łukasiewicz, wskazywał, że zmiana łańcuchów logistycznych, która wpłynie na przyszłość sektora transportu towarowego, prowadzona jest już od wielu lat i wynika w dużej mierze ze zmiany struktury handlu detalicznego. – Pandemia przyspieszyła jednak toczące się procesy. Zaczęto zwracać większą uwagę, by łańcuchy były bardziej dynamiczne i lepiej odpowiadały na potrzeby klientów – ocenił. Dodał, że duży nacisk kładziony jest na kwestię digitalizacji danych.
Przewidywał przy tym, że duże zmiany przyniesie pojawienie się na polskim rynku koncernu Alibaba.

– Jeśli chcemy, by więcej pociągów intermodalnych rozpoczynało czy kończyło bieg w Polsce, musimy zagęścić sieć terminali – przekonywał natomiast prezes zarządu Lotos Kolej Anatol Kupryciuk. – W porównaniu z krajami, gdzie intermodal jest rozwinięty, sieć ta jest po prostu słabsza – argumentował. Wskazywał jednocześnie, że wiele zauważanych obecnie trendów najprawdopodobniej zostanie zachowanych również po poprawie sytuacji związanej z rozprzestrzenianiem się koronawirusa. W jego opinii trwała jest np. tendencja spadkowa dotycząca wielkości przewozów ropy naftowej, a przewoźnicy powinni szukać swoich szans właśnie w obsłudze przewozów kontenerowych.

Trójmiasto morską bramą całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej?

Aby jednak transport intermodalny mógł działać sprawnie, a polskie spółki miały udział w łańcuchach logistycznych dotyczących towarów przypływających do polskich portów morskich, kluczową sprawą jest w opinii Alicji Kozłowskiej, dyrektora Departamentu Regulacji w Urzędzie Transportu Kolejowego, kwestia udrożnienia infrastruktury prowadzącej do portów. – Kiedy wyjedziemy z portów, szybko dotrzemy do terminali w głębi kraju. Jadąc w drugą stronę, napotykamy jednak na bariery. Są punkty, w których przepustowość jest być może niewystarczająca. Oczekujemy też na wjazd do samego portu, co powoduje, że czasy przejazdu są już mniej atrakcyjne – mówiła. Wskazywała także na konieczność zapewnienia szybkiego przekraczania granic lądowych.

Potencjalnym kierunkiem rozwoju polskich przewoźników zdaniem Dominika Landy, dyrektora handlowego w DCT Gdańsk, mogłaby być obsługa połączeń z polskich portów do Czech, na Słowację,, Białoruś, Węgry i zachodnią Ukrainę. – Większość tych krajów nie ma dostępu do morza. One potrzebują swojej bramy, a dlaczego Gdańsk czy Gdynia nie miałyby nią być? – pytał. – Musimy jednak być konkurencyjni wobec portów, które dziś obsługują te relacje, pod względem czasu przejazdu lądem, a póki co nie jesteśmy – ocenił.