Raben: Chcemy rozwijać intermodal, ale...

Podczas debaty na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach zaproponowała Pani wiceministrowi infrastruktury Andrzejowi Bittelowi wizytę w Raben Transport. Gdyby polityk przyjął zaproszenie – o jakich trudnościach związanych z transportem intermodalnym opowiedziałaby mu Pani podczas spotkania?

Na pewno zachęciłabym do przyjrzenia się całemu procesowi. W biznesie poszukiwanie przyczyn trudności powinno odbywać się w miejscu wykonywania rzeczywistej pracy. Teoria, według której najważniejszą rolę odgrywa przyzwyczajenie firm do rozwiązań dotychczasowych, jest moim zdaniem błędna. Kluczowa jest kwestia możliwości.

Od kilku lat próbujemy rozwijać transport intermodalny. Motywacją jest dla nas – między innymi – niedobór kierowców na rynku pracy: dzięki kolejowym transportom intermodalnym moglibyśmy skrócić odcinki obsługiwane transportem samochodowym, zoptymalizować wykorzystanie czasu pracy kierowców i poprawić efektywność. Niestety, z perspektywy klientów transport intermodalny jest nie tylko droższy, ale również wiąże się z dłuższym czasem oczekiwania na ładunek: samochodem można przywieźć go w ciągu dnia, podczas gdy z wykorzystaniem pociągu intermodalnego może trwać to nawet trzy dni.

O jakiej trasie mowa?

To dane dla relacji Poznań – Duisburg. W połączeniu z ryzykiem opóźnień zniechęca to klientów. Jeśli po drodze zdarzy się awaria, jesteśmy w stanie szybko podmienić naczepę lub ciągnik. Na kolei jest to znacznie trudniejsze. Klienci wymagają, by ładunek dotarł dokładnie na czas. Niestety, kolej nie jest dziś w stanie tego zagwarantować.

Warto przyjrzeć się takim parametrom, jak dostępność infrastruktury czy prędkość handlowa. Dopóki nie uda się osiągnąć znacznej poprawy, ministerstwo i zarządca infrastruktury powinni się jednak zastanowić nad sposobem zrekompensowania klientom tych niedogodności. Być może chętnych byłoby więcej, gdyby intermodal – choć nieefektywny czasowo – był przynajmniej efektywny finansowo? To nieprawda, że w branży logistycznej nie ma chęci, by korzystać z usług kolei. Trzeba tylko wyjść im naprzeciw.

Niska prędkość, niska przepustowość, awarie – co, Pani zdaniem, należałoby zrobić, aby wyeliminować te mankamenty?

W pierwszej kolejności trzeba zastanowić się, co mogłoby przekonać klientów, że przeniesienie zleceń przewozu ładunków z dróg na tory będzie dla nich korzystne. Dwa najistotniejsze czynniki to cena i czas. Można dofinansować intermodal (choćby poprzez dotacje na zakup nowego taboru) tak, by dla odbiorcy końcowego stał się znacznie tańszy. Dostępność zasobów to jednak nie wszystko – trzeba działać na wiele różnych sposobów i szukać rozwiązań wspólnie.

Oprócz unijnych dofinansowań na nowy tabor mamy modernizację sieci kolejowej, plany budowy linii dużych prędkości, które odciążą trasy konwencjonalne od znacznej części ruchu pasażerskiego, a także zapowiedzi rozbudowy sieci terminali przeładunkowych. W jakim stopniu, Pani zdaniem, działania te mogą pomóc w zwiększeniu atrakcyjności transportu intermodalnego?

Muszą pomóc. Żaden z tych procesów nie zakończy się jednak szybko – zwłaszcza inwestycje w infrastrukturę kolejową muszą potrwać. Niestety, straciliśmy już wiele czasu. Musimy korzystać z wszystkich – choć nielicznych – rozwiązań, które są dostępne. Z pewnością przesunięcie przewozów na kolej to jeden z najlepszych sposobów na dekarbonizację transportu – niezależnie od optymalizacji samych przewozów drogowych, nad którą również pracujemy.

Warto wspomnieć, że wspierającym elementem w czasie czasochłonnych i uciążliwych okresów modernizacyjnych na pewno jest obniżenie kosztów wynajmu infrastruktury punktowej i liniowej. Ważne są też inne formy zachęt ze strony państwa w formie zwrotów lub dotacji. Ponadto istotna jest cena prądu – jej ustabilizowanie na niskim poziomie powinno być priorytetem państwowym.

Dodatkowym wyzwaniem dla transportu międzynarodowego jest konieczność przeprowadzenia homologacji i otrzymania zezwolenia na eksploatację w każdym kraju. To wszystko sprawia, że na granicach przewoźnicy muszą zatrzymywać się i wymieniać lokomotywy. Przy układaniu rozkładu jazdy zakładamy, że trwa to od 2 do 4 godzin. W Europie funkcjonują cztery systemy zasilania pojazdów kolejowych i kilkadziesiąt systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego, w tym – system ETCS, co zmusza przewoźników to zmiany lokomotyw na granicach. Dla przewoźników ważne jest jak najlepsze wykorzystanie czasu pracy maszynisty.

W jakim tempie rośnie sektor intermodalny w przewozach Raben Transport ?

O kilka procent rocznie. Pojawia się pytanie: skoro są chęci – dlaczego przebiega to tak wolno?

Na razie brakuje przepisów krajowych, które mogłyby skuteczniej zobowiązywać przedsiębiorstwa do obniżania negatywnego wpływu ich działalności na środowisko (w tym – emisji dwutlenku węgla). Powoli będzie się to zmieniało: już od roku 2026 firmy, które zatrudniają powyżej 250 osób (a nie, jak dotąd, 500) oraz osiągają 20 mln euro sumy bilansowej lub 40 mln euro przychodów ze sprzedaży netto, będą musiały złożyć za rok 2025 raport niefinansowy z prowadzonej działalności. Jak wynika z naszych doświadczeń, każde duże działanie obniżające emisję gazów cieplarnianych generuje dodatkowe koszty, zatem z biznesowego punktu widzenia się to nie opłaca. Dlatego tak ważne jest mądre wsparcie rządów w postaci dofinansowania i obniżania kosztów, aby biznes miał dodatkową motywację do intensywnych działań proekologicznych.

Wspomniała Pani o niedoborze kierowców na rynku. Luka pokoleniowa istnieje też jednak wśród maszynistów.

To prawda. Również z tym problemem będziemy musieli sobie poradzić. Jeden pociąg intermodalny zabiera jednak 38 naczep, więc uwolnione po drugiej stronie zasoby ludzkie będą zauważalne. Nie możemy jednak nie uwzględnić sytuacji na rynku pracy maszynistów, których również brakuje, a deficyt wciąż się powiększa.

Mimo wszystkich trudności coraz więcej firm logistycznych – ale i produkcyjnych – powołuje własnych przewoźników kolejowych. Czy takie plany ma również Raben?

Na razie mamy spółkę Raben Sea&Air, która zajmuje się alternatywnymi wobec samochodów ciężarowych rodzajami transportu na długich dystansach. Uważam, że powinniśmy zmierzać w kierunku rozwiązania docelowego małymi krokami. Współpraca z innymi operatorami – np. poprzez wynajmowanie jednego pociągu do podziału – jest tylko rozwiązaniem przejściowym.

Chcielibyśmy uruchamiać własne pociągi – ale aby do tego dojść, potrzebujemy powoli rosnąć w sektorze i tworzyć rozwiązania, które pozwolą nam zdobyć wystarczającą liczbę klientów. Pociąg musi kursować codziennie i być wypełniony w obie strony. Oznacza to konieczność pozyskania zleceń na przewóz co najmniej 38 naczep w każdym z kierunków. W dodatku, aby przedsięwzięcie było efektywne biznesowo, potrzebujemy co najmniej 150% wolumenu – liczba zleceń musi być o połowę większa, niż te naczepy, które faktycznie pojadą pociągiem. Popyt musi przewyższać podaż. Już pojedyncze puste wagony – w razie wycofania się któregoś klienta choćby z przyczyn losowych – mogą sprawić, że cały kurs przestanie się opłacać.

Ile pociągów intermodalnych na dobę uruchamia obecnie polski oddział Raben?

Obecnie jest to 6% naszych przewozów, liczonych pod kątem liczby zleceń całopojazdowych. Wszystkie pociągi uruchamiane na nasze zlecenie kursują na trasie Poznań – Duisburg. Oprócz tego inne oddziały Raben korzystają z usług kolei np. między Belgią a Włochami. Nasz oddział w Austrii opiera się głównie na transporcie szynowym. Jest to jednak możliwe dzięki wieloletniej prokolejowej polityce rządu Austrii. W Polsce przed nami jeszcze długa droga do tego punktu. Kluczem są inwestycje w infrastrukturę, priorytet dla kolei oraz odpowiednio skierowane dofinansowania dla branży.