Przewozy intermodalne: jest wzrost, ale wiele wciąż do zrobienia

Według danych przytoczonych na początku przez moderatora w ostatnich 10 latach ogólna skala przewozów towarowych nie zwiększyła się, tymczasem przewozy intermodalne (w większości – do i z portów morskich) wzrosły aż pięciokrotnie. Nadal jednak ich odsetek w Polsce (ok. 10%) nie dorównuje temu, który osiągnięto w Szwajcarii, Niemczech czy Francji (ok. 40%). – W krajach tych większa konkurencyjność jest możliwa także dzięki wyższym prędkościom – ocenił członek zarządu PKP Cargo Grzegorz Fingas. Ważną rolę odgrywa też element kosztowy. Choć transport samochodowy jest przeważnie mimo wszystko tańszy, tzw. ulga intermodalna w cenniku opłat za dostęp do infrastruktury pozwala kolei zachować konkurencyjność. Wyzwaniem na najbliższe lata będzie digitalizacja procesu przewozowego, która pozwoli na jego usprawnienie i poprawę atrakcyjności dla klientów.

PLK: Będzie stała ulga intermodalna

Według prezesa PKP PLK Ireneusza Merchela wpływ preferencyjnych stawek dostępu na rozwój transportu intermodalnego jest znacznie większy. – Widoczny w ostatnich latach wzrost było możliwy także dzięki preferencyjnym stawkom. Takie działanie opłaca się nam, bo po naszych torach kursuje więcej pociągów – przekonywał. Prezes zapowiedział, że stawki w miarę wzrostu przewozów będą nadal obniżane, a sposób ich obliczania – nadal ustalany w oparciu o sygnały z rynku. Być może już od przyszłego roku tzw. ulga intermodalna będzie też miała charakter systemowy, zamiast – jak obecnie – być ogłaszana z roku na rok. Duże znaczenie przypisał także prędkości: już dziś w przypadku przewozów intermodalnych średnia prędkość handlowa jest na polskiej sieci o 50% wyższa, niż dla całości ruchu towarowego.

– Biorąc pod uwagę obecne tempo wzrostu przewozów intermodalnych, realne jest osiągnięcie w ciągu kilku lat poziomu 30% – uznał prezes PLK. O popycie na takie usługi świadczy, w jego opinii, także wzrost liczby przewoźników intermodalnych (– Kilka lat temu było 5, dziś – prawie 20 – stwierdził) oraz zwiększenie obciążenia kolejowych przejść granicznych, w tym przejścia Terespol-Brześć, które zdaniem prezesa PLK zbliża się już do kresu swojej przepustowości.

Inwestycje w 4 portach naraz

Modernizacja linii z podnoszeniem prędkości technicznej ma doprowadzić do dalszej poprawy czasu przejazdu. – W ramach KPK modernizujemy stacje portowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Dziś stacja w Gdańsku może przyjmować 20 pociągów na dobę, po modernizacji liczba ta wzrośnie do 90 – zapowiedział prezes PKP PLK. Tory stacyjne będą wydłużane do 750 m, a odcinki dojazdowe – poszerzane o dodatkowe tory. Usprawnieniu przewozów do portów będzie służyć także modernizacja odcinka Poznań – Szczecin oraz – choć w mniejszym zakresie – Magistrali Nadodrzańskiej. Zapomniana przez lata linie 201 doczeka się elektryfikacji i dobudowy drugiego toru. – Trwają prace projektowe na dwóch odcinkach, których granicą jest Kościerzyna. W Trójmieście na części długości linia będzie miała trzy tory, by odseparować ruch towarowy od pociągów PKM – zapowiedział Merchel.

Na odcinku Inowrocław – Tczew – Gdańsk nastąpi podniesienie prędkości. Prace we wszystkich 4 portach jednocześnie wynikają z przewidywanego znacznego zwiększenia ruchu towarowego. Konieczność synchronizacji wszystkich inwestycji i współpracy między ich wykonawcami będzie poważnym wyzwaniem. – Harmonogramy zakładają budowę najpierw nowych torów, by w kolejnych etapach móc zamykać stare w celu ich modernizacji – poinformował prezes PLK. Już w nowej unijnej perspektywie budżetowej nastąpi przebudowa odcinków Zduńska Wola – Inowrocław oraz Inowrocław – Bydgoszcz – Maksymilianowo na linii 131. Ten drugi zyska trzeci tor, potrzebny dla rozdzielenia ruchu pasażerskiego i towarowego. Według Merchela czas jazdy w niektórych przypadkach skróci się w efekcie inwestycji aż o połowę. Zadaniem przewoźników będzie wtedy pozyskanie nowego taboru, dostosowanego do prędkości co najmniej 120 km/h.

Co z przewozami rozproszonymi?

Barierą w rozwoju kolejowych połączeń intermodalnych są problemy z dostarczaniem niewielkich partii kontenerów do małych odbiorców. Jest to trudniejsze i droższe, niż przy zastosowaniu transportu drogowego. Z drugiej strony – jak stwierdził Fingas – w kontenerach przewozi się dziś wszystkie rodzaje ładunków, nawet biomasę i koks.

PKP Cargo zamierza w najbliższym czasie zainwestować w tabor do przewozów intermodalnych. – Wystąpiliśmy o dofinansowanie do CUPT, czekamy na wyniki konkursu – przypomniał przedstawiciel przewoźnika. Jak dodał, choć PKP Cargo dysponuje specjalnymi platformami do przewozu naczep samochodowych, hasło „TIRy na tory” powstało w innej sytuacji na rynku transportowym, niż obecna.

Poważnym problemem pozostaje zbyt mała w stosunku do potrzeb liczba terminali. – PKP SA podjęło decyzję o budowie 19 nowych terminali za ok. 1 mld zł na przecięciu korytarzy transportowych – poinformował Fingas. Inwestycjami zajmie się nowa spółka X-Logistics. Paradoksalnie, wiele obecnie istniejących terminali jest wykorzystanych tylko w połowie. Zdaniem członka zarządu PKP Cargo to efekt ich niewłaściwej lokalizacji. – Boom w latach 2000 spowodował wzrost liczby terminali nie tylko w korytarzach transportowych, ale i tam, gdzie zapotrzebowanie na przewóz ładunków nie pojawiło się w spodziewanej skali. Można uznać to za błędy młodości – ocenił. Budowie węzłów logistycznych w Polsce będzie służył także rozwój krajowego przemysłu. – Nieprzypadkowo rolę hubu logistycznego w Europie pełni dziś Duisburg – uzasadnił.

PKP Informatyka: Nadzieja w postępie technicznym

– Rola PKP Informatyka polega na dostarczaniu narzędzi wspierających proces logistyczny. Wdrażamy nowe rozwiązania i przygotowujemy oferty, w tym – narzędzie metapoziomowe, integrujące rozwiązania poszczególnych przewoźników – poinformował członek zarządu spółki Tomasz Miszczuk. Jego zdaniem krajowy system logistyczny powinien być środowiskiem wsparcia dla małych przedsiębiorców. – Mniejsze spółki nie mają szansy uzyskać przewagi konkurencyjnej bez wsparcia ze strony np. kolei. Polscy kooperanci dzięki sprawnemu transportowi uzyskają szansę na rozwój i lepszy dostęp do globalnej gospodarki – uzasadnił.

Efektywność procesów rośnie dzięki ich powtarzalności i automatyzacji. Spada wtedy ich cena. Według Miszczuka należy brać to pod uwagę przy projektowaniu nowych terminali. – Nie wyobrażam sobie, żeby nie stosować w nich nowych technologii, takich jak uczenie maszynowe czy Internet Rzeczy. Pozwoli to też podnieść prędkość handlową – uzupełnił. PKP Informatyka wykonuje także analizy big data i dostarcza narzędzia do gromadzenia danych. – Analizując zgromadzone dane, możemy poprawić automatyzację procesów. Wprawdzie rola ceny jest nadrzędna, ale technologie informatyczne mogą wesprzeć rozwój intermodalu. Nasze pole ekspansji to przepływ informacji, relacja z klientem i umożliwianie śledzenie przesyłek – podsumował.

OT Logistics: Zmniejszyć bariery wejścia

Według Adama Soroki z grupy OT Logistics rozwój konteneryzacji jest efektem intensyfikacji handlu zagranicznego i międzykontynentalnego. – Transport intermodalny daje możliwość przewiezienia ładunku od drzwi do drzwi oraz niski koszt. Standaryzacja pod kątem kontenerów to dziś główna nadzieja i kierunek rozwoju – przekonywał Soroka. Wielu klientów wciąż trzeba jednak edukować co do zalet intermodalu. Rozwiązania wymagają też jego ograniczenia, do których należy problem zwrotu pustych kontenerów (musi on być wliczony w cenę, co podnosi koszt ponoszony przez klienta). – Dopóki tego nie rozwiążemy, transport samochodowy zawsze będzie zajmował znaczący segment rynku – stwierdził przedstawiciel OTL. Problemem jest także rozdrobnienie polskiego eksportu. – Mniejszy eksporter często postawi na szybkość, więc wybierze samochód – tłumaczył.

Soroka zwrócił uwagę, że niektórzy operatorzy przeładowują kontenery między pociągami w terminalach na trasie przewozu. – Wynika to z ilości ładunku – zbyt małej, by uruchomić pociągi bezpośrednie. Jest to jakaś metoda radzenia sobie z problemem, jednak w efekcie proces logistyczny staje się dłuższy i droższy – ocenił. Wyjściem z sytuacji byłoby zmniejszenie barier wejścia na rynek w postaci wysokich kosztów uruchomienia serwisu intermodalnego, możliwe przy wsparciu państwa i samorządów.

Pomorskie: Żegluga śródlądowa zamiast przekopu mierzei

Przeładunek w polskich portach morskich osiąga dziś wartości, które jeszcze niedawno byłyby niewyobrażalne – zauważył członek zarządu Województwa Pomorskiego Ryszard Świlski. – To 1,5 mln TEU w Gdańsku i 750 tysięcy w Gdyni – przytoczył. Duży udział ma w tym przeładunek kontenerów. – Jesteśmy ofiarami tego sukcesu, bo system transportowy się zapycha. Czekamy jak na deszcz na drugi tor i elektryfikację linii 201 na dojeździe do Gdyni. Nie nadążyliśmy za zmianami, także jeśli chodzi o powierzchnię magazynową – kontnyuował samorządowiec. Jak stwierdził, aby zapobiec problemom z wyładunkiem na Wybrzeżu i transportem, konieczne są zmiany w całym systemie transportowym.

– Mówiąc o intermodalu, zapominamy często o wodach śródlądowych – a warto o nich pamiętać. Potencjał Wisły będzie wykorzystywał, między innymi, terminal w Zajączkowie. To właśnie na usunięcie wąskich gardeł na Wiśle i poprawę infrastruktury kolejowej powinno się przeznaczyć pieniądze, zamiast na beznadziejny z mojej perspektywy pomysł przekopu Mierzei Wiślanej – ocenił Świlski.