Portowa przyszłość Ustki. Port zewnętrzny – przejście do innej ligi

Mikołaj Kobryński, RynekInfrastruktury.pl: Jakim potencjałem dysponuje dziś ustecki port morski i jakie odnotowaliście wyniki przeładunkowe w ostatnim roku?

Maciej Karaś, Zarząd Portu Morskiego w Ustce, Prezes Zarządu: Jesteśmy specyficznym, małym portem morskim środkowego wybrzeża. To zupełnie inna skala, mając na względzie wyniki przeładunkowe portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, gdzie mówimy o dziesiątkach milionów ton. Nasz potencjał przeładunkowy szacuję dziś na ok. 300 tys. ton rocznie. Tyle można byłoby przeładować przy wysokiej intensywności, co dotychczas się nie zdarzyło – w minionym roku osiągnęliśmy rekordowe 53 tys. ton. Port morski w Ustce przez dziesięciolecia był portem rybackim. Całkowita dominacja funkcji rybackiej powodowała, że klasyczna funkcja handlowa została de facto wygaszona. Techniczne możliwości realizowania przeładunków były, ale pierwszy statek handlowy po latach przypłynął tu dzięki naszym staraniom w 2011 roku.

Były to próbne przeładunki – sprawdzaliśmy, czy jeszcze w ogóle da się to robić, mając na uwadze możliwości techniczne nabrzeży. Od tego czasu notujemy coraz większe przeładunki. Ich wolumeny są uwarunkowane różnymi czynnikami, takimi jak kursy walut. Dobre wyniki w ubiegłym roku wynikają z bardzo korzystnego kursu korony szwedzkiej i dużej ilości inwestycji drogowych, które generują zapotrzebowanie na materiały budowlane wysokiej jakości, takie jak szwedzkie kruszywo granitowe. Mamy nadzieję, że przeładunki będą rosły. Każdy statek nas jako Zarząd Portu Morskiego w Ustce cieszy i podejmujemy szereg działań, aby przeładunki były jak największe.

Wciąż pojawiają się zapytania dotyczące eksportu i importu różnych towarów, natomiast mocno limitują nas ograniczenia nawigacyjne basenu portowego, czyli maksymalna długość jednostek pływających na poziomie 80 metrów i dopuszczalne zanurzenie do 4,3 metra. To duży problem – mogą do nas zawijać jedynie najmniejsze statki handlowe, jakie pływają na Morzu Bałtyckim. Dopóki to się nie zmieni, nie będzie tu jakiegoś eldorada. Należy zaznaczyć jednocześnie, że jesteśmy portem morskim w ujściu rzeki Słupi i nie mamy na zapleczu żadnego dużego jeziora, jak port morski w Łebie, w którym z uwagi na zjawisko cofki znacznie częściej trzeba realizować prace pogłębiarskie, co przekłada się na niższe koszty utrzymania.

Czy podczas blokady ukraińskich portów morskich nad Morzem Czarnym odnotowaliście wzrost zainteresowania ze strony potencjalnych klientów w kontekście obsługi tranzytu ukraińskich produktów rolno-spożywczych, na czym zyskał w ostatnich kwartałach port morski w Kołobrzegu?

Zainteresowanie oczywiście było, mieliśmy wiele zapytań, jednak wszystko rozbijało się o kwestię warunków dostępowych. Chodzi o to, aby dopuszczalne zanurzenie statków wynosiło przynajmniej 5 metrów. Parametry naszego toru wodnego krytycznie ograniczają nasze możliwości.

Czy w takim razie planowana przebudowa wejścia do portu w celu dostosowania go do obsługi jednostek serwisowych dla morskich form wiatrowych otworzy pole do dalszych inwestycji, w efekcie których możliwa byłaby obsługa większych jednostek? Możemy potraktować przebudowę wejścia jako swego rodzaju pierwszy krok w tym kierunku?

Trzeba tu dookreślić, o której inwestycji mówimy, ponieważ Urząd Morski w Gdyni jako inwestor realizuje działania przygotowawcze do realizacji dwóch inwestycji. Jedna z nich polegać będzie na remocie istniejących falochronów, aby poprawić warunki funkcjonowania budowanych w Ustce terminali serwisowy dla morskich fal wiatrowych. Istnieje także druga koncepcja, przygotowywana już od wielu lat i również dość zaawansowana. Zakłada rozbudowę portu morskiego w Ustce, także w celu obsługi farmy wiatrowych offshore, jednak znacząco zmieniłaby nasze możliwości, ponieważ przewiduje budowę portu zewnętrznego wraz z nowym falochronem zachodnim.

Wspomniana przebudowa wejścia, polegająca de facto na remoncie istniejących falochronów, niewiele zmieni w zakresie parametrów dostępowych. Wyremontowanie istniejących falochronów i wybudowanie ostrogi w awanporcie spowoduje ograniczenie falowania, które zawsze było u nas dość dużym problemem przy pewnych kierunkach wiatru, na przykład przy sztormach z kierunków północnych.

Ta inwestycja na pewno poprawi warunki naszego funkcjonowania i przełoży się na większe bezpieczeństwo, natomiast nie wpłynie na same zdolności przeładunkowe. Nie zmieni bowiem głębokości technicznej, nie obejmuje powiększenia obrotnicy, nie wiąże się też z powstaniem nowych nabrzeży. Pogłębienie kanału portowego nie byłoby prostą rzeczą, trzeba byłoby zapewnić m.in. odpowiednią stateczność ścianek szczelnych nabrzeży dla powiększonej głębokości.

Niestety część naszych nabrzeży jest stara i prawdopodobnie nie udałoby się pogłębić basenu portowego bez ich przebudowy. Dobrze byłoby, gdybyśmy mieli dopuszczalne zanurzenie większe o ok. 0,5 metra. Nadal moglibyśmy przyjmować statki o długości do 80 metrów, ponieważ nie powiększymy obrotnicy, ale przy zanurzeniu rzędu 4,5-5 metrów mogłyby do nas zawijać w pełni załadowane.

Nasze obecne parametry dostępowe są w pełni wystarczające w kontekście obsługi jednostek serwisowych offshore typu CTV, bo już statki typu SOV mają nieco inne parametry. Wszystko da się zrobić, ale dla mnie w takich rozważaniach kluczowy jest współczynnik koszt-efekt. Trzeba zatem zadać pytanie, czy zasadnym jest wydatkowanie dużych środków, które nie miałyby szansy się spłacić, zwłaszcza gdy mówimy o środkach publicznych.

Powinniśmy oglądać każdą złotówkę z obydwu stron, aby realizowane inwestycje mogły się zwrócić. Pamiętajmy jednocześnie, że każdy port ma potencjał gospodarczy i może przynosić wpływy z podatków i ceł, ale oczekiwane efekty powinno się osiągać jak najmniejszym kosztem. Często przyjęcie zbyt kosztochłonnych założeń powoduje ostateczne anulowanie projektów inwestycyjnych.

Na jakim etapie znajduje się obecnie projekt budowy portu zewnętrznego? Pierwotnie inwestycja ta miała zostać zrealizowana w ramach KPO, jednak długotrwałe wstrzymanie wypłat dla Polski oddaliło perspektywę jej realizacji ze współfinansowaniem ze środków unijnych…

Jesteśmy dość daleko. Zostały wykonane już badania środowiskowe, opracowano koncepcję techniczną, istnieje raport o oddziaływaniu na środowisko, natomiast wciąż nie ma ostatecznej decyzji inwestycyjnej i wskazanego źródła finansowania tej inwestycji. Byłyby to bardzo duże pieniądze, prawdopodobnie około dziesięciokrotnie większe niż w przypadku remontem istniejącego układu falochronów. Wystarczy jednak rzucić oko na ten projekt, aby zauważyć, że byłby to skok o kilka klas do przodu. Mówimy o głębokości technicznej rzędu 9 metrów i obrotnicy umożliwiającej obsługę statków o długości do 200 metrów, mówimy o nowych nabrzeżach, o nowych placach o powierzchni ponad 30 hektarów… To jest potężna przestrzeń. Oznaczałoby to przejście do zupełnie innej ligi.

W tej koncepcji przewidziane są takie elementy, jak terminal samochodowy do obsługi statków Ro-Ro, czy pewne funkcje portu instalacyjnego. Mam nadzieję, że inwestycja ta zostanie zrealizowana jak najszybciej. Musimy jednak mieć na uwadze, że w Polsce typowy czas mijający od powstania koncepcji, czy też podjęcia decyzji inwestycyjnej, do rozpoczęcia samych robót budowlanych to minimum 4 lata, i to w przypadku dobrego tempa. Procesy te są długotrwałe również z uwagi na uwarunkowania związane z zamówieniami publicznymi.

W największym stopniu na ich długość mają jednak wpływ kwestie związane z procedurami środowiskowymi, które jednak w przypadku Ustki są już zrealizowane, co oznacza, że stosunkowo szybko mógłby zostać ogłoszony przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie portu zewnętrznego.

Dziś na Pomorzu Środkowym dramatycznie brakuje portu morskiego, który mógłby obsługiwać jednostki handlowe średniej wielkości. Mamy zespół portów morskich Szczecin – Świnoujście, Gdynię i Gdańsk, a pomiędzy nimi jest 350 kilometrów wybrzeża… Są porty morskie, które mogą przyjąć statki o długości 100 metrów, jak Darłowo, jednak w tym przypadku są poważne ograniczenia dotyczące zanurzenia. Kołobrzeg ma korzystniejsze parametry, jest to jednak bardziej port morski zachodniego wybrzeża.

Jak na wzrost przeładunków w Ustce przy obecnie istniejącej infrastrukturze mogłaby wpłynąć ewentualna reaktywacja bocznic kolejowych? Obecnie jedynym spośród małych portów morskich w Polsce, który posiada czynną bocznicę kolejową jest Kołobrzeg. Czy odbieraliście sygnały z rynku świadczące o zainteresowaniu ewentualną odbudową infrastruktury?

Oczywiście. Zamówiliśmy także w 2017 roku opracowanie dotyczące technicznych aspektów reaktywacji funkcji kolejowej, dlatego jesteśmy do tego przygotowani od strony koncepcyjnej. Wiemy, że grupa torów zdawczych, na których formowane byłyby składy, powinna zostać wybudowana w zupełnie nowym miejscu. Mieliśmy kiedyś w Ustce swoją bocznicę kolejową, ale ona była w zasadzie w centrum miasta. Bocznica ta została zlikwidowana przy okazji przebudowy linii kolejowej nr 405. Jednocześnie z ekonomiki transportu kolejowego wynika, że przewozy towarowe stają się opłacalne wówczas, gdy ładunek jest przewożony na odległości co najmniej 300 kilometrów. Dopiero powyżej tych odległości transport towarów koleją staje się rentowny.

To z kolei wymagałoby poszukiwania klientów już na wysokości Poznania, a tym samym wejście w konkurowanie z portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Podsumowując, jesteśmy na to przygotowani koncepcyjnie i jest to do wdrożenia, jeżeli zaistniałaby taka potrzeba, jednak przy obecnej skali przeładunków nie ma przesłanek, aby to było realizowane.

Jak uruchomienie terminali serwisowych offshore, które już wkrótce stanie się faktem, wpłynie na wasze finanse?

Wpłynie oczywiście pozytywnie, ale nie spodziewamy się skokowego wzrostu wyników finansowych. Ustkę jako lokalizację portu serwisowego dla farm wiatrowych offshore wybrało dwóch deweloperów. Jesteśmy w kontakcie z PGE Baltica i RWE – wiemy, ile jednostek będzie potrzebnych do obsługi serwisowej. Nie będzie to ilość, która zastąpi nam w stu procentach rybołówstwo, które w przeszłości prężnie funkcjonowało – kiedyś stacjonowało tu ponad 150 kutrów rybackich, natomiast katamaranów typu CTV będzie tu w porywach do kilkunastu. Będzie to oczywiście korzystne dla nas z racji wnoszonych opłat, ale większych korzyści należy upatrywać się w skali miasta – to nowe miejsca pracy, podatki i tym podobne.