Port Gdańsk: Awansowaliśmy na drugie miejsce na Bałtyku

Jak rosyjski atak na Ukrainę zweryfikował założenia władz Portu na ubiegły rok?

Na początku 2022 roku wszystko wskazywało, że zbliża się zakończenie pandemii i wracają normalne dla biznesu czasy. Ceny za fracht morski zaczynały się stabilizować po skoku cenowym związanym z zakłóceniem łańcuchów dostaw. Wtedy wybuchła wojna.

Port Gdańsk zakończył rok 2021 z rekordowymi przeładunkami – 53 mln ton, co plasowało nas na trzecim miejscu na Morzu Bałtyckim. Dwa pierwsze miejsca zajmowały porty rosyjskie – Ust-Ługa i Sankt Petersburg. Już w 2021 roku w przeładunku kontenerów zajmowaliśmy jednak pierwsze miejsce na Bałtyku. Był to też dobry rok dla DCT, który z 60. miejsca w Europie awansował na 15.

Najważniejsza dla nas zmiana w 2022 roku wiązała się z logistyką importu węgla. Dotychczas dostawy węgla do Polski realizowane były drogą kolejową przez naszą wschodnią granicę i częściowo drogą morską. Po decyzji o embargu na rosyjski węgiel i powierzeniu PGE Paliwa i Węglokoksowi zadania importu węgla z innych kierunków niż rosyjski musieliśmy bardzo szybko po naszej stronie zorganizować cały proces na nowo. W ostatnich kilku latach, zgodnie z unijną tendencją, popyt na usługi przeładunków węgla w portach systematycznie malał. Przeładunki węgla stanowiły naszym miksie ładunkowym już tylko 12%. Uznawaliśmy go za ładunek schyłkowy i nie braliśmy pod uwagę w planach rozwojowych. Eksport węgla natomiast praktycznie już nie istniał.

Podsumowując, w 2022 Port Gdańsk wypracował rekordowe przeładunki na poziomie 68 mln ton. Wzrost przeładunków o 28% rok do roku w przypadku portu uniwersalnego, o ustabilizowanej pozycji rynkowej to ewenement na skalę światową. W ślad za rekordowymi przeładunkami wkrótce będziemy mogli również zaraportować doskonałe wyniki finansowe, zarówno na poziomie jednostkowym jaki Grupy ZMPG.

W jaki sposób port poradził sobie z tym wyzwaniem?

Nastąpił bardzo korzystny zbieg okoliczności. W 2022 roku zakończyliśmy największy proces inwestycyjny realizowany w porcie gdańskim od końca lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Dzięki środkom z Instrumentu CEF pogłębiliśmy tor wodny w Porcie Wewnętrznym do 12 metrów, dzięki czemu do tej części portu mogą zawijać większe statki. Przelicznik jest bardzo korzystny: każde pół metra dodatkowego zanurzenia przekłada się – w zależności od wielkości i typu statku – na 2-4 tysiące ton dodatkowego ładunku. W celu poprawy dostępności komunikacyjnej zmodernizowaliśmy i przebudowaliśmy 5 km nabrzeży, wybudowaliśmy 7 km torów, 10 km dróg oraz 4 nowe wiadukty. W ubiegłym roku zakończyła się też inwestycja PKP PLK na kluczowych dla naszego Portu trzech stacja kolejowych, które stanowią o tym, że dzisiaj dostęp kolejowy do Portu Gdańsk stał się bardziej ekologiczny, wydajniejszy i bezpieczniejszy. Inwestycja kosztowała zarządcę infrastruktury kolejowej ok. 1,1 mld złotych.

Również na początku 2022 roku, to kolejny dobry zbieg okoliczności, do naszej spółki córki Port Gdański Eksploatacja dostarczone zostało pierwsze mobilne urządzenie przeładunkowe typu Liebherr 550, którego dobowa rata przeładunkowa wynosi 19 tysięcy ton. Dla porównania – nasze ponad pięćdziesięcioletnie szynowe żurawie portowe mają ratę dobową na poziomie 7-8 tys. ton. Nowy Liebherr znacznie upraszcza i usprawnia przeładunek węgla. Osobną kwestią było pilne skoordynowanie wywozu węgla z PKP Cargo i innymi przewoźnikami, które musiało zająć trochę czasu. Obecnie wypracowaliśmy wspólnie z Operatorami portowymi i przewoźnikami kolejowymi bardzo sprawnie działający mechanizm wywozu węgla z portu. Średnio na redzie naszego portu na rozładunek oczekuje ok. 10 statków z węglem wyczarterowanych przez importerów. Przy nabrzeżach w trybie 7/24 trwa wyładunek z ok. 8-10 statków.

Jak w związku z tym wzrosły przeładunki w porcie?

Wynik jest lepszy od ubiegłorocznego o 15 mln ton. Przeładunki paliw płynnych, głownie ropy naftowej, wzrosły z 19 mln ton w 2021 r. do 25,5 mln ton w 2022 r.

A jak mocno zwiększyły się same przeładunki węgla?

W 2022 roku przeładowaliśmy 13,2 mln ton co stanowiło wzrost o 175% w porównaniu do wyniku roku 2021.

Bardzo sprawnie, podobnie jak inne polskie porty, odpowiedzieliśmy na zwiększone potrzeby i zmieniony łańcuch dostaw strategicznych dla gospodarki surowców energetycznych. Być może jednym z celów Rosji było zdestabilizowanie bezpieczeństwa energetycznego Polski, której rola lidera w europejskiej koalicji na rzecz pomocy walczącej Ukrainie jest bezdyskusyjna. Próba ta, również dzięki polskim portom, nie powiodła się.

Czy port planuje budowę nowych placów składowych węgla?

Obecna lokalizacja, pośpiesznie zaadaptowanych na potrzeby składowania węgla placów wiąże się z dużą uciążliwością dla mieszkańców dzielnicy Nowy Port. W ekspresowym tempie powstały nowe place z dala od zurbanizowanych terenów. To tam składowane jest najwięcej węgla. Widzimy, że sytuacja się normalizuje i w pierwszej kolejności będziemy likwidować miejsca przeładunku i składowania w miejscach o największej uciążliwości dla naszych sąsiadów. Na razie jednak wszyscy musimy uzbroić się w cierpliwość i ta doza obywatelskiej cierpliwości może być również formą solidarności z walcząca Ukrainą.

Jaka jest rola portu w obsłudze Ukrainy?

Już maju 2022 roku zorganizowaliśmy pierwsze spotkanie dla biznesu ukraińskiego. Uczestniczyło w nim ponad stu przedsiębiorców. Poinformowaliśmy ich o naszych możliwościach i uwarunkowaniach technicznych. Przed wybuchem wojny, Ukraina eksportowała miesięcznie 6 mln ton zboża, w tym 98% drogą morską. Ziarno, które utknęło w silosach, trzeba więc było wyprowadzić na rynki międzynarodowe, w szczególności do Północnej Afryki i na Środkowy Wschód. Ukraina i Rosja to najwięksi eksporterzy zboża, zwłaszcza – pszenicy. Rozmawialiśmy też o eksporcie poprzez nasz port wyrobów stalowych, w tym – blachy w zwojach. W efekcie na koniec 2022 r. wyeksportowaliśmy przez Port Gdańsk ponad 1,1 mln ton ukraińskich towarów, w tym 800 tys. ton wyrobów stalowych i 300 tys. ton zbóż, głównie kukurydzy na rynek skandynawski. Ładunki te przywiozło do nas z Ukrainy ok. 550 pociągów, a wywiozło 89 statków, przeważnie mniejszych jednostek operujących w segmencie short sea trade. Warto w tym miejscu nadmienić, że to ten rodzaj żeglugi, która w przyszłości może obsługiwać Port w Elblągu.

Ukraina potrzebuje nowego okna eksportowego. Z Odessy do granicy Polski jest ok. 900 km, a do Gdańska – ok. 1400 km. Projekt Rail to Sea zakłada budowę połączenia kolejowego z portu w Konstancy do polskich portów. Odległość wynosi ok. 3600 km, po drodze trzeba przekroczyć dwie granice państwowe oraz łańcuch Karpat. W mojej ocenie optymalne połączenie do Gdańska z Odessy prowadzi przez Umań, Tarnopol i Lwów. Wpisuje się w to także w Projekty Via Carpatia i Rail Carpatia.

Wprawdzie pewną ilość zboża udało się wyeksportować przez Morze Czarne dzięki porozumieniu zawartemu między Rosją i Ukrainą przy aktywnym udziale Turcji – były to jednak przewozy w małej skali i obciążone ogromnym ryzykiem (premie ubezpieczeniowe dla armatorów na Morzu Czarnym wzrosły na początku wojny dwustukrotnie). Nie wiadomo też, na ile trwałe jest to porozumienie. W dłuższym okresie Ukraina powinna poszukiwać – zwłaszcza dla swoich regionów zachodnich – nowych dróg eksportu, prowadzących właśnie przez Polskę lub Rumunię. Trzeba jednak pamiętać o suszach, które coraz częściej utrudniają żeglugę na Dunaju. Ekonomika transportu jest coraz trudniejsza i bardziej wątpliwa. Zbożem w Ukrainie handlują przede wszystkim duże koncerny zagraniczne, zwłaszcza – amerykańskie. Ukraina stoi przed ogromnym wyzwaniem.

W Porcie Gdańsk nadal mamy atrakcyjny teren z dostępem do głębokowodnego akwatorium portu – teren po dawnym terminalu OTL. Mamy tam czynne pozwolenie na budowę. Dziś stoi tam magazyn na 70 tys. ton śruty sojowej i 50 tys. ton zboża. Ten ostatni wymaga poważnego remontu. W latach 90-ych spółka z Kanady planowała za pośrednictwem tego obiektu importować zboża do Europy Środkowej. W kontekście kilku zrealizowanych do tej pory projektów Funduszu Trójmorza – w którym główną rolę odgrywa BGK – może to być istotna informacja.

Czy w nowym roku możemy spodziewać się powtórzenia rekordowego wyniku?

Wszystko zależy od tego, jak rozwinie się sytuacja geopolityczna. Nie spodziewamy się raczej zmniejszenia importu węgla ani ropy naftowej, tym bardziej – w kontekście potrzeb niemieckich rafinerii Leuna i Schwedt. Do chwili wprowadzenia sankcji były one zaopatrywane w ropę przez rurociąg „Przyjaźń”. Ich łączna moc przerobowa to ok. 24 mln ton, a terminal w Rostocku może dostarczyć im najwyżej 8 mln ton. Dodatkowe dostawy ropy dla tych rafinerii, poprzez system rurociągów PERN, mogą zostać uzupełnione przez dostawy do gdańskiego Naftoportu. W tym kontekście biznesowym w 2023 roku spodziewamy się większych przeładunków ropy naftowej.

Eksport ukraińskiego zboża to złożona kwestia. W rekordowym 2021 r. ukraińskie zbiory wyniosły 80 mln ton. W zakończonym właśnie roku było to już tylko 50-51 mln ton – duża część areału jest objęta działaniami wojennymi lub zaminowana, podobnie jak infrastruktura produkcji rolnej. Rynek nie znosi próżni – ktoś będzie chciał zająć to miejsce ze swoim zbożem. Ukraina będzie zaś walczyła o odzyskanie swoich dotychczasowych rynków, na których zarabiała łącznie nawet 28 mld dolarów rocznie.

W jaki sposób Port Gdańsk odnajduje się na zmieniających się globalnych szlakach handlowych?

Przesunęliśmy się w rankingach na drugie miejsce na Bałtyku. Wyprzedza nas już tylko Ust-Ługa jako port surowcowy. Dobrym przykładem zmian są wyniki portu w Kłajpedzie: 11 miesięcy ubiegłego roku przyniosło spadek na poziomie 20%. Czym jest to spowodowane? Kłajpeda była portem wykorzystywanym w dużej mierze przez Białoruś do eksportu nawozów – teraz zaś ich przeładunki ustały (sankcje). Pokazuje to znaczenie hinterlandu – bezpośredniego zaplecza portu. My jesteśmy beneficjentem tej sytuacji, aczkolwiek musimy zachować czujność biznesową i nie spoczywać na laurach. W obliczu inwazji Rosji na Ukrainę cały system portowy w Gdańsku zadziałał bardzo sprawnie. Nasi pracownicy oraz kadry operatorów i partnerów kolejowych były w stanie odpowiedzieć na nowe potrzeby w ciągu 9 miesięcy. Gdyby nie inwestycje, o których wspomniałem, nie byłoby to możliwe.

Czy jakieś inwestycje są jeszcze w trakcie realizacji?

Czekamy na odstawę dwóch kolejnych dużych mobilnych urządzeń przeładunkowych. Już pierwsze, które do nas dotarło, okazało się gamechangerem. Trzy takie urządzenia będą w stanie wyładować statek klasy Panamax w ciągu doby. Oprócz zakupów nowego sprzętu do ładunków masowych trwa wbijanie pali i ścianek szczelnych na budowie trzeciego terminala Baltic Hub. Powstaje 36 hektarów nowego lądu, na których powstanie terminal T3 z dodatkową zdolnością przeładunkową 1,5 mln kontenerów. Już dziś jesteśmy liderem na Bałtyku – a po zakończeniu inwestycji nasz prymat będzie już niepodważalny. Nasza zdolność przeładunkowa wzrośnie do prawie 5 mln TEU.

Za tym idzie kwestia połączenia kolejowego. Trzeba wybudować drugi most kolejowy nad Martwą Wisłą do Portu. Pozwoli to na skomunikowanie strategicznych terminali za pomocą pętli torów. Dziś port jest położony na wyspie, na którą prowadza tylko dwie nitki torów na jednym moście. Ze względów bezpieczeństwa ciągłości dostaw nie jest to sytuacja akceptowalna.

Jaka będzie decyzja podmiotów ukraińskich i ich zagranicznych partnerów? Czy będą oni skłonni traktować porty w Gdańsku i w Gdyni – a być może także w Szczecinie – jako dodatkowe zabezpieczenie, szczególnie dla zachodniej części Ukrainy? Od tego właśnie będą częściowo zależały nasze decyzje inwestycyjne.

W kolejną fazę realizacji weszło też kolejne przedsięwzięcie, realizowane przez Gas System. Chodzi o budowę terminala FSRU – terminal regazyfikacyjny na wodach Zatoki Gdańskiej. Ponadto chcemy budować kolejne, szóste stanowisko do przeładunku ropy naftowej w Naftoporcie.

Czy w porcie mamy obecnie do czynienia z wąskimi gardłami w infrastrukturze lub sprzęcie?

Nie. Jest kilka rzeczy, które wymagają poprawy – mam na myśli kwestie związane z uzyskiwaniem najróżniejszych pozwoleń, decyzji lub zgód. Niektóre decyzje w wymiarze administracyjnym powinny być podejmowane zdecydowanie inaczej. Obecnie nie możemy nawet przewidzieć, czy coś będzie trwało 3 czy 9 miesięcy i poinformować o tym naszych kontrahentów. Nasi konkurenci z Europy Zachodniej działają na tym samym rynku usług jednak mogą pochwalić się znacznie lepszymi efektami i jakością na gruncie współpracy z urzędami, od których zależy tempo rozwoju portu. Czasami obiekt, którego techniczna budowa trwałaby 2 miesiące, w efekcie przesadnych wymagań i procedur powstaje przez 2 lata.

Co z transportami na potrzeby wojska?

Bardzo szybko po wybuchu wojny uzyskaliśmy informację na temat konieczności przygotowania miejsc wyładunku dla wojsk sojuszniczych NATO w ramach Military Mobility. W trybie pilnym utwardziliśmy kilkanaście hektarów placów. Po 2 miesiącach byliśmy gotowi na przyjęcie pierwszych statków ro-ro ze sprzętem wojskowym.