Polskie porty morskie w niepewnych czasach. Priorytetem elastyczność

Transport morski w Polsce pozostaje wciąż stosunkowo słabo rozwinięty – w porównaniu z innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej posiadającymi dostęp do morza. Ostatnich kilkanaście lat naznaczonych było jednak dynamicznym rozwojem polskich portów morskich. Szczególnie imponujące wzrosty przeładunków miały miejsce w latach 2022-2023, w dużej mierze za sprawą odejścia od importu surowców energetycznych z Federacji Rosyjskiej. Okres ten uwidocznił także potrzebę zagwarantowania odpowiednich zdolności przeładunkowych wielu towarów o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa kraju, takich jak wspomniane surowce energetyczne, ale także sprzęt wojskowy, czy produkty rolno-spożywcze. W wielu przypadkach mówimy o inwestycjach, które charakteryzuje wysoki profil ryzyka, którego nie mogliby wziąć na siebie inwestorzy prywatni.

Oznacza to, że istotną rolę w tym zakresie powinno odegrać państwo. Wiele wskazuje na to, że taki kierunek działania w jakimś sensie został już przyjęty, czego przykładem jest planowana rozbudowa zdolności przeładunkowych zbóż przez spółkę Port Gdański Eksploatacja, wchodzącą w skład grupy kapitałowej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. W obliczu coraz większych zawirowań geopolitycznych, a także widma wojny handlowej, które pojawiło się po wprowadzeniu zaporowych ceł przez administrację Donalda Trumpa, strategiczne planowanie jest jednak coraz trudniejsze. Dotyczy to zarówno inwestorów prywatnych, jak i państwa. Czy to oznacza, że nie możemy nic zrobić, aby polskie porty morskie nadal dynamicznie się rozwijały? Niekoniecznie.

Uniwersalność kluczem do sukcesu

Podczas debaty dotyczącej portów morskich, która odbyła się w Katowicach podczas tegorocznej edycji Europejskiego Kongresu Gospodarczej, prelegenci zgodzili się, że w nieprzewidywalnych czasach przewagą konkurencyjną polskich portów morskich musi stać się uniwersalność. – Żyjemy w czasach, w których musimy dążyć do elastyczności – wskazała Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes zarządu spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia odpowiedzialna za finanse i zarządzanie aktywami. Kamil Jedynak, prezes zarządu OT Logistics, zauważył natomiast, że zmienność na rynkach odbija się przede wszystkim na przeładunkach masowych, natomiast przeładunki drobnicowe zachowują relatywną stabilność.

– Ładunki drobnicowe, w tym Ro-Ro i kontenerowe, okazują się znacznie bardziej przewidywalne – podkreślił prezes Jedynak, wskazując także, że transport morski pełni funkcję usługową wobec innych sektorów gospodarki, dlatego zmienność sytuacji w przemyśle ma na niego ogromny wpływ. Oprócz zmienności koniunktury należy tu wskazać również na ryzyko polityczne, czego przykładem była sytuacja na rynku węgla kamiennego w Polsce w ostatnich latach. Przypomnijmy, że ówczesny polski rząd po rozpoczęciu inwazji na Ukrainę przez Federację Rosyjską postanowił wyjść przed szereg, wprowadzając sankcje na import węgla kamiennego jeszcze przed ich wprowadzeniem na szczeblu unijnym.

Potrzebne lepsze przygotowanie do sytuacji kryzysowych

Szybko okazało się, że po wielu latach importowania do Polski surowca rosyjskiego na całkiem pokaźną skalę krajowe kopalnie nie są w stanie zwiększyć wydobycia w krótkim czasie, zwłaszcza że od lat trwało już powolne wygaszanie krajowego górnictwa węgla kamiennego. Dlatego konieczne stało się błyskawiczne sprowadzenie pokaźnych wolumenów surowca z całego świata – jak się zresztą później okazało, dalece zbyt dużych, przewyższających faktyczne zapotrzebowanie. Choć polskie porty morskie zdały wówczas egzamin, można zastanawiać się, czy nie należałoby się lepiej przygotować na sytuacje kryzysowe.

– Pomimo odchodzenia od paliw kopalnych mogą zdarzać się kolejne sytuacje awaryjne. Sami operatorzy portowi nie udźwigną kosztów budowy infrastruktury na nadzwyczajne, kryzysowe potrzeby. Potrzebny jest długofalowy program wsparcia państwa w tym zakresie – apelował prezes Jedynak. Przedstawiciel OT Logistics wskazał także, że ryzyko polityczne ma wpływ na przeładunki wielu towarów masowych, nie tylko surowców energetycznych, wymieniając w tym kontekście zboże. – Dzięki sabotażystom, bo nie nazwę ich rolnikami, rozsypującym zboże na granicy, zyskali nasi zagraniczni konkurenci, np. rumuńscy – zauważył Kamil Jedynak.

Kolejny duży port morski na Pomorzu Środkowym? Niekoniecznie

Czy w celu zapewnienia obsługi wzmożonych przeładunków w sytuacjach kryzysowych przydałby się w Polsce kolejny port morski o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, który mógłby powstać np. na środkowym wybrzeżu? Tu zdania są podzielone. – Jest miejsce na porty morskie, które pełniłyby funkcje uzupełniające dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Jeden z nich, zlokalizowany np. w Kołobrzegu albo Ustce, mógłby być obiektem podwójnego zastosowania – wskazał Alan Aleksandrowicz, wiceprezes zarządu spółki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk.

Jego zdaniem po trudnych doświadczeniach związanych z budową portu morskiego w Wilhelmshaven w Niemczech, którzy przez wiele lat pozostawał wykorzystywany w bardzo niewielkim stopniu, budowa dużego portu morskiego od podstaw byłaby jednak bardzo ryzykowna. – Po tych doświadczeniach trudno wyobrazić sobie podjęcie ryzyka budowy całkowicie nowego obiektu  "in the middle of nowhere" – zaznaczył przedstawiciel Portu Gdańsk. Wtórował mu Piotr Iwo Chmielewski, prezes zarządu Rohlig SUUS Logistics. – 3-4 porty morskie to już dużo jak państwo wielkości Polski. Skoncentrujmy się na CPK, czy tzw. suchych portach – powiedział.

Kontenery to przyszłość

W przypadku zdecydowanie bardziej stabilnych przeładunków drobnicowych na pierwszy plan wysuwają się oczywiście kontenery. Jak zauważył Piotr Iwo Chmielewski, choć wciąż niemała ich część dociera do Polski z czołowych hubów w Europie Północnej, takich jak Hamburg, Bremerhaven, czy tzw. porty ARA (Amsterdam, Rotterdam oraz zespół Antwerpia-Zeebrugge), a nawet z południa Starego Kontynentu, szala sukcesywnie przechyla się na korzyść terminali kontenerowych na polskim wybrzeżu, które od lat stabilnie się rozwijają. Dużo emocji wywołało w ostatnim czasie zlikwidowanie bezpośrednich serwisów oceanicznych do Gdańska przez Maersk w ramach w większej reorganizacji sieci połączeń żeglugowych przez duńskiego giganta, jednak inni czołowi gracze wciąż rozwijają połączenia międzykontynentalne do Polski.

Dostrzegają to zarządy portów morskich w Polsce, którzy realizują i przygotowują kolejne inwestycje, które zwiększą nasz potencjał w zakresie przeładunku kontenerów. – Największym wyzwaniem inwestycyjnym dla nas pozostaje budowa Portu Zewnętrznego – wskazała Katarzyna Gruszecka-Spychała. Przypomnijmy, że w ramach przedsięwzięcia powstanie nowy głębokowodny terminal kontenerowy o przewidywanych zdolnościach przeładunkowych 2,5 mln TEU w skali roku. To niewiele mniej niż obecna przepustowość prężnie rozwijającego się Baltic Hub w Gdańsku, wynosząca 3 mln TEU. Jednak również Port Gdańsk nie zamierza przespać rywalizacji o kontenery, a przepustowość Baltic Hub już w tym roku wzrośnie do aż 4,5 mln TEU za sprawą zmierzającej ku końcowi rozbudowy, realizowanej w ramach Programu T3.

Prelegentka podkreśliła jednocześnie, że Port Gdynia musi utrzymać pozycję w przeładunkach zbóż. – Deklasujemy konkurencję na Bałtyku w tym zakresie i chcemy, aby tak pozostało. Pomimo spadku po wcześniejszych nienaturalnych pikach spodziewamy się, że zboża będzie nadal bardzo dużo – wskazała Katarzyna Gruszecka-Spychała. Choć zdawać by się mogło, że Port Gdynia bez wybudowania wspomnianego Portu Zewnętrznego nie będzie miał gdzie się rozwijać, duży potencjał w zakresie zwiększenia zdolności przeładunkowych tkwi w pogłębianiu kolejnych nabrzeży, co umożliwia obsługę większych statków, a także modernizacji suprastruktury poprzez zakup bardziej wydajnych, wysoce zautomatyzowanych urządzeń przeładunkowych.

Rewolucyjne zmiany w Szczecinie i Świnoujściu

Na intermodalnej mapie Europy zamierza także zaistnieć zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście. Do końca obecnej dekady ma bowiem rozpocząć funkcjonowanie głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. – To będzie zupełnie nowa infrastruktura na pełnym morzu – wskazał Krzysztof Sadowski, wiceprezes zarządu spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Przedstawiciel ZMPSiŚ podkreślił jednocześnie, że wciąż realizowane są duże inwestycje w wewnętrznej części portu morskiego w Świnoujściu, wskazując w tym kontekście na budowę terminala instalacyjnego offshore, który ostatecznie będzie znacznie większy – planowana jest rozbudowa niedawno powstałego nabrzeża o kolejnych 500 metrów i zagospodarowanie 26-hektarowej powierzchni na lądzie w jego rejonie.

Nie do poznania zmieni się już wkrótce potencjał Portu Szczecin. Finalizowane są bowiem prace modernizacyjne w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego, których efektem będzie umożliwienie obsługi statków o zanurzeniu 11 metrów, które mogą pokonać tor wodny ze Świnoujścia dzięki jego pogłębieniu do 12,5 metra. Dotychczas Port Szczecin mógł przyjmować jednostki o zanurzeniu nieprzekraczającym 9,15 metrów. Tych niespełna 2 metrów robi jednak ogromną różnicę. – Dotychczas mogliśmy obsłużyć masowce z maksymalnie 20 tys. ton ładunku. Po zakończeniu prac będziemy mogli obsłużyć statki przewożące 40 tys. ładunków – zaznaczył Krzysztof Sadowski. Co istotne, modernizacja obejmuje zarówno nabrzeża przeznaczone do przeładunków masowych, jak i drobnicowych.

Port Gdańsk nie zwalnia tempa

Duże inwestycje realizowane są w porcie morskim w Gdańsku, choć nie mają one charakteru rewolucyjnego, jak w przypadku zespołu Szczecin-Świnoujście. Jak zauważył Alan Aleksandrowicz, od lat rozważana koncepcja budowy Portu Centralnego, czyli nowych nabrzeży na sztucznie zalądowionej powierzchni na północ od Westerplatte z nowymi falochronami osłonowymi, nie ziści się zbyt szybko, ponieważ Port Gdańsk wciąż dysponuje terenami pod rozbudowę w swoich dotychczasowych granicach oraz w ramach istniejącego układu falochronowego. Prelegent wskazał w tym kontekście na Projekt T3, realizowany w Baltic Hub, a także terminal instalacyjny offshore w ramach części T5, ale nie tylko.

Na zagospodarowanie w Porcie Gdańsk wciąż czeka choćby obszar pomiędzy Baltic Hub a Portem Północnym, gdzie w przeszłości rozpoczęto budowę dużego terminala zbożowo-paszowego. – Na horyzoncie mamy rozbudowę Naftoportu, własny terminal może wybudować także PERN, możliwy jest też rozwój przeładunków na Pirsie Rudowym – powiedział Alan Aleksandrowicz, wskazując także, że rozwijana jest także wewnętrzna część gdańskiego portu morskiego, w której nabrzeża są modernizowane z wykorzystaniem środków własnych oraz Instrumentu “Łącząc Europę”, co zapewni wzrost zdolności przeładunkowych. Na poprawę przepustowości Portu Gdańsk może wpłynąć także usprawnienie inspekcji, dzięki czemu operacje będą realizowane szybciej. – Port Centralny? Potem – skwitował przedstawiciel ZMPG.

Alan Aleksandrowicz wskazał także na potrzebę długoterminowego planowania rozwoju infrastruktury portowej oraz kolejowej i drogowej infrastruktury dostępowej, nawet w perspektywie 2060 roku. Choć na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że w niepewnych czasach wybieganie tak daleko w przyszłość nie jest rozsądne, nic bardziej mylnego. – Musimy o tym myśleć, ponieważ niektóre projekty inwestycyjne rozpoczną się w latach 30. i zakończą w kolejnej dekadzie – zauważył wiceprezes zarządu ZMPG, wskazując w tym kontekście na postulowaną przez administrację portową budowę nowego połączenia kolejowego na Wyspę Portową.

Drogowa i kolejowa infrastruktura dostępowa

Coraz bardziej palący staje się także problem ograniczonej przepustowości drogowej i kolejowej infrastruktury dostępowej. Mimo że w ostatnich latach PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły modernizację i rozbudowę tzw. stacji przyportowych, a po zaplanowanym na rok bieżącym zakończeniu budowy drogi ekspresowej S3 już wszystkie polskie porty morskie uzyskają dogodny dostęp do sieci dróg szybkiego ruchu, wyzwania inwestycyjne w tym zakresie pozostają olbrzymie. Niepewna pozostaje perspektywa wbudowania krytycznej dla przyszłości Portu Gdynia Drogi Czerwonej, czyli efektywnego, dostosowanego do obsługi ruchu ciężkiego połączenia z siecią dróg szybkiego ruchu. Wiele wskazuje jednak na to, że w najbliższe lata przyniosą długo oczekiwany przełom.

– Rozpoczęliśmy krytyczną dla Portu Gdynia modernizację linii kolejowej nr 201, która będzie mogła również obsługiwać Port Gdańsk. Rozpoczynają się roboty budowlane, a kolejne przetargi na realizację inwestycji o wartości ok. 10 mld zł będziemy ogłaszali w tym roku i do połowy 2026 roku – zapowiedział Marcin Mochocki, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych odpowiedzialny za realizację inwestycji. Przedstawiciel narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej zapowiedział ponadto, że prowadzone są “aktywne” rozmowy z zarządami portów morskich, dotyczące m.in. budowy wspomnianego nowego połączenia kolejowego do portu morskiego w Gdańsku, czy też Towarowej Obwodnicy Szczecina, która zapewni dostęp do zakładów chemicznych i portu morskiego w Policach z pominięciem zabudowy miejskiej i trasy Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

Część prelegentów wskazała jednocześnie, że na infrastrukturę dostępową do portów morskich składają się nie tylko drogi i linie kolejowe, ale także szeroko rozumiane zaplecze, które w Polsce pozostaje niedostatecznie rozwinięte. – Aby być konkurencyjni, musimy zbierać ładunki na przedpolu, na zapleczu – podkreślił Krzysztof Sadowski, wskazując na potrzebę budowy tzw. suchych portów, a także rozwoju żeglugi śródlądowej, tak jak ma to miejsce w innych krajach, wśród których wymienił Belgię. Mogłyby one ograniczyć ruch samochodowy do terminali kontenerowych, zbierając kontenery z samochodów ciężarowych w znacznym oddaleniu od portów morskich. Niestety, choć w ostatnich latach planowano wybudowanie takich obiektów w Bydgoszczy i Tczewie, perspektywa ich realizacji pozostaje nieznana.