LHS do portów na Odrze? MIB widzi przeszkody

– Zasadnym jest pilne podjęcie analiz i decyzji gwarantujących odnowienie i konkurencyjność żeglugi śródlądowej w Polsce z wykorzystaniem rzeki Odry – napisał w interpelacji do Pani Premier, były minister transportu Jerzy Polaczek. Zdaniem posła kluczowe będzie odbudowanie pozycji śródlądowych portów – Portu Gliwice i Portu Kędzierzyn-Koźle. – Porty te charakteryzują się atrakcyjną lokalizacją na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych pomiędzy dużymi aglomeracjami Górnego i Dolnego Śląska. Atutem jest ich położenie w centralnej części Europy, w stosunkowo niedalekiej odległości od sześciu stolic europejskich: Warszawy, Berlina, Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu – wymienia.

Poprawa konkurencyjności portów i kolei

Położenie portów jest na tyle korzystne, że zbiegają się ważne szlaki komunikacyjne: kolejowe (trasa rudowo-węglowa na trasie Kędzierzyn-Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście), Kanał Gliwicki (Port Gliwice) Śródlądowa droga wodna E-30 (na trasie Kędzierzyn–Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście), bliska odległość autostrady A4 (20 km), połączenie w związku z tym z autostradą A1,
projekt połączenia Portu Kędzierzyn-Koźle ze śródlądowymi drogami wodnymi Czech i dalej z rzeką Dunaj (korytarz Morze Bałtyckie – Morze Czarne), międzynarodowe Porty Lotnicze Katowice i Wrocław.

– Wnioskuję o pilną analizę i podjęcie stosownych decyzji w celu rozważenia doprowadzenia linii szerokotorowej przez teren województw śląskiego i opolskiego ze Sławkowa do Portów w Gliwicach i w Kędzierzynie-Koźlu – pisze Jerzy Polaczek. Jak dodaje, skutkiem podjęcia m.in. takiej decyzji przez Radę Ministrów będzie powstanie w tych miastach regionalnych, centrów logistycznych o europejskim znaczeniu. Zdaniem posła, mogą one pełnić funkcję rozdrabniania i budowania ładunków celem ich dystrybucji i dalszego transportu drogą wodną z wykorzystaniem Odry w tej części Europy Środkowej i Basenu Morza Bałtyckiego.

– Takie połączenie szerokotorowe od Sławkowa poprzez Gliwice i Kędzierzyn-Koźle da lepszą gwarancję odbudowy gospodarczej tych portów i Morskiego Portu Szczecin – Świnoujście – przekonuje Polaczek. – Wykorzystanie w Polsce odcinka linii szerokotorowej i skomunikowanie jej z portami Gliwice i Kędzierzyn-Koźle zdecydowanie poprawi konkurencyjność dostarczanych z kierunku euroazjatyckiego produktów i surowców, które z wykorzystaniem sieci kolejowej rozpoczynając swój bieg z Władywostoku i Szanghaju mogą kończyć go w polskich portach śródlądowych a następnie morskich – podkreśla. Szerszy opis propozycji przedłużenia linii PKP LHS Jerzy Polaczek przedstawi na łamach następnego numeru miesięcznika "Rynek Kolejowy".

Planów brak

Odpowiedzi w imieniu Pani Premier udzielił wiceminister infrastruktury i budownictwa, Andrzej Bittel. Zaznaczył on, że w Krajowym Programie Kolejowym nie jest przewidywana realizacja przez narodowego zarządcę infrastruktury kolejowej inwestycji polegającej na budowie nowej linii szerokotorowej ze Sławkowa w kierunku Gliwic i Kędzierzyna-Koźla. W przypadku spółki PKP LHS, tutaj wiceminister podkreśla, że przewoźnik i zarządca obecnie realizuje program inwestycyjny dla istniejącej linii kolejowej nr 65, zarówno w obszarze infrastrukturalnym, jak i taborowym.

– Przewozy do docelowych klientów i odbiorców realizowane są wydajnie i efektywnie za pośrednictwem sprawnych łańcuchów logistycznych – informuje Bittel. Dodaje, że PKP LHS wstąpiła w październiku roku 2016 r. do komitetu zarządzającego Transkaspijskim Międzynarodowym Korytarzem Transportowym (TMTM). – W najbliższym czasie powinno to umożliwić klientom korzystającym z usług tego przewoźnika na wykorzystanie alternatywnej trasy przy przesyłaniu ładunków w jednostkach intermodalnych w relacjach pomiędzy Chinami a Unią Europejską, co powinno pozwolić w większym stopniu wykorzystać, zarówno potencjał PKP LHS, jak i Euroterminala w Sławkowie – podaje Bittel.

Kolej bez potencjału?

Andrzej Bittel zauważa, że pomimo ożywienia wymiany handlowej Polski z Chinami, w dalszym ciągu śladowy odsetek towarów transportowanych z Azji do Europy przewożony jest z wykorzystaniem transportu kolejowego. Jak podaje wiceminister, stanowi to zaledwie ponad 1% całości wymiany towarowej.

– Wynika to z faktu, że transport morski, mimo dłuższego czasu dostawy, pozostaje efektywniejszy: jednorazowo jest w stanie przewieźć znacznie większą masę ładunków. Z tego powodu transport kolejowy nie będzie w stanie samodzielnie przejąć większości potoków na tym kierunku – mówi Bittel. Wskazuje, że korzystniejszy pozostaje model, w którym przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury współpracują z polskimi portami morskimi oraz uzupełniają ich ofertę zamiast dążyć do zajęcia ich pozycji rynkowej.

– Z przedstawionych powodów PKP LHS w najbliższych latach nie planuje innych inwestycji niż te związane z poprawą efektywności wykorzystania obecnej linii kolejowej nr 65. W związku z tym, nie planuje ona wydłużenia linii szerokotorowej nr 65 ze Sławkowa w kierunku portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu – podkreśla Bittel.

Przeszkody prawne

Andrzej Bittel dodatkowo wskazuje na przeszkody prawne, jakie wiązałyby się z wydłużeniem linii szerokotorowej nr 65 o ponad 105 km. – Oznaczałoby to konieczność rozdzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą – mówi wiceminister.

Inwestycja taka łączyłaby się z derogacjami przewidzianymi dla spółki PKP LHS w regulacjach Unii Europejskiej. – Derogacja w oparciu o którą spółka może funkcjonować w obecnej strukturze zawiera zapis stwierdzający, że przedmiotowe wyłączenie nie może dotyczyć linii dłuższych niż 500 km. Natomiast w zależności od potencjalnego przebiegu wydłużonej do Kędzierzyna-Koźla linii istnieje ryzyko osiągnięcia tego pułapu – wyjaśnia Bittel.