OT Port Gdynia: Duże zmiany struktury ładunków

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Czy wyniki spółki już się ustabilizowały?

Łukasz Waluszko, OT Port Gdynia: Okres niestabilności jest za nami. Zgodnie z informacjami przekazywanymi przez prezesa grupy OT Logistics Kamila Jedynaka, sytuacja grupy kapitałowej jest ustabilizowana. Po kilku latach perturbacji nastąpiły porządki w strukturze kosztów, nasza spółka matka sprzedała cześć aktywów. Dzięki czemu sytuacja terminala w Gdyni uległa poprawie, co umożliwia terminalowi OT Port Gdynia większe inwestycje i szybkie reagowanie na to, co dzieje się na rynku.

Mamy do czynienia z „górką węglową”, która na poziomie grupy OT Logistics oznacza wzrost przeładunków oraz przewozów zwłaszcza z terminala w Świnoujściu. W tamtejszym terminalu prowadzone są bardzo duże inwestycje. Korzystamy z dobrej koniunktury, by wykonać skok inwestycyjny. Na terminalu OT Port Gdynia również rozpoczęliśmy obsługę węgla.

Pozostałych ładunków jest sporo. Wolumeny przeładunków eksportowanego zboża osiągają bardzo dobre poziomy. Obecnie przeładowujemy pszenicę, wcześniej było to pszenżyto oraz kukurydza. Nie mamy dokładnych informacji na temat ostatecznych destynacji, wiemy jednak, że duża część zboża trafia do państw Afryki Północnej: Egiptu, Algierii czy Maroka.

Jak przebiegają przeładunki płodów rolnych?

Większość załadunków dotyczą statków klasy panamax, o ładowności do około 55 tysięcy ton – największych, jakie jesteśmy w stanie obsłużyć na naszym nabrzeżu głębokowodnym – pozwalającym na maksymalne zanurzenie statku do 13 m. Mamy też drugie stanowisko głębokie na 10,5 m – przeładowujemy na nim głównie śrutę sojową (komponent pasz), importowaną głównie z Ameryki Południowej. Statki ze śrutą o ładowności pow. 45 tys. ton korzystają najpierw ze stanowiska głębokowodnego, a potem – po częściowym rozładunku – są przeholowywane na drugie, płytsze.

Jakie są pozostałe główne ładunki masowe w terminalu OT?

Do niedawna przeładowywaliśmy koks w eksporcie. Przestaliśmy to robić, by zwolnić miejsce na import węgla. Kiedy zdarzają się „okienka” pomiędzy statkami z węglem, obsługujemy kruszywa i inne ładunki masowe, takie jak np. sól drogowa. Do tej pory obsłużyliśmy kilka mniejszych statków z węglem, które dowiozły ładunek z portów łotewskich, gdzie wyładowano węgiel z większych jednostek o ładowności rzędu 100 tys. ton. Rozładowywany przez OT Port Gdynia węgiel jest zakontraktowany przez firmy państwowe.

Skąd pomysł wykorzystywania statków dowozowych?

Pomysł, by – skoro nie możemy obsłużyć przy naszym nabrzeżu statków większych niż 45 tys. ton – wykorzystywać takie statki, został zainicjowany przez stronę ministerialną przy udziale Zarządu Portu Gdynia. Pozwoliło to na uruchomienie naszego terminala jako dodatkowego miejsca obsługi importowanego węgla.

Czy terminal OT Port Gdynia jest typowym terminalem masowym?

Nie. Jesteśmy terminalem uniwersalnym, przeładowującym zarówno ładunki masowe suche (w postaci sypkiej), jak i ładunki drobnicowe. Ilość miejsca, które mamy do dyspozycji na ładunki masowe, jest ograniczona. Do przeładunków produktów „agri” potrzeba magazynów.

Co z przeładunkami drobnicy?

Jedna trzecia tonażu drobnicowego w naszym terminalu przechodzi przez statki ro-ro. Pięć razy w tygodniu zawijają do nas statki armatora Finnlines, w ramach serwisu łączącego terminal Hanko w Finlandii z OT Port Gdynia. Wyróżniamy dwa rodzaje przeładunków w terminalach: lo-lo (lift on, lift off), w którym dźwig przeładowuje ładunek przez burtę (tak przeładowujemy wszystkie ładunki masowe i część ładunków drobnicowych), oraz ro-ro (z użyciem opuszczanej rampy), gdy ładunek wjeżdża na statek na jednostkach tocznych. Najczęściej ten rodzaj transportu jest kojarzony z promami pasażerskimi, my obsługujemy jedynie ruch towarowy. Obecnie w ramach przeładunków ro-ro 95% ładunków jest przywożonych w naczepach samochodowych. Kierowca ciągnika siodłowego odczepia naczepę, z którą przyjechał z głębi Polski, i następnie naczepy są wciągane na statek przy pomocy ciągników terminalowych, już bez udziału kierowcy. W Hanko naczepę do miejsca przeznaczenia zabiera kierowca fiński. Ładunki drobnicowe przewożone samochodami są przeładowywane na terminalu na kasety lub roll-trailery i dalej wciągane na statek. Do Polski w taki sposób dostarczane są ładunki papiernicze, które po wyciągnięciu ze statku przeładowywane są z jednostki tocznej do odpowiednio przygotowanego magazynu.

W ubiegłych latach ładunki masowe stanowiły ok. 45%, a drobnicowe – 55%. Dziś masowe to już 60% – wynika to głównie z naszego udziału w imporcie węgla. Ok. 20% stanowią ładunki drobnicowe przewożone ro-ro.

Pozostałe ładunki drobnicowe to głównie wyroby stalowe. Po wybuchu wojny na Ukrainie było ich sporo, głównie w imporcie – Polska jako duży producent potrzebowała np. prętów do żelbetonu, blach czy rur. Teraz ich napływ wyraźnie się zmniejsza. Obsługiwaliśmy również nawozy, przewożone statkami w big bagach. Po wybuchu wojny na Ukrainie ich eksport oraz import również wyraźnie się zmniejszył.

Czy OT Port Gdynia ma możliwość zwiększenia swoich zdolności przeładunkowych?

Mamy zbyt mało przestrzeni w stosunku do naszych obecnych potrzeb. Dzięki funduszom unijnym i CUPT doposażyliśmy (przewidując wzrost ładunków ro-ro ze Skandynawii) nasz terminal ro-ro w nowe ciągniki terminalowe oraz reachstackera. Jak się okazało, nasze prognozy były trafne. Teraz potrzeba nam jeszcze większej powierzchni placu na składowanie naczep. Obecnie możemy zgromadzić maks. do 200 naczep oczekujących na statek – a potrzebujemy miejsca na 250-300. Zarząd Portu ma w planach inwestycje polegającą na zalądowieniu części basenu portowego, które pozwoli na dwukrotne powiększenie placu. Powstaną wtedy też dwie rampy do obsługi największych statków ro-ro na Bałtyku.

Poza tym wciąż doposażamy się w nowy sprzęt służący do przeładunku.

Jakie trendy wpłyną na rozwój rynku w przyszłości?

Przede wszystkim – Skandynawia coraz mocniej wiąże się gospodarczo z Europą. Widać to już dziś po przeładunkach wyrobów celulozowych. Drugi trend to spadek przeładunków wyrobów stalowych. Jeśli koniunktura w budownictwie i produkcji się nie odbuduje, stanie się on jeszcze bardziej zauważalny. Co do węgla – sprowadzanie go droga morską będzie konieczne, dopóki produkcja energii nie przestawi się na paliwa alternatywne. Przyszłość transportu zbóż będzie zależała od rozwoju sytuacji w Ukrainie, w tym – od tego, czy Odessa wciąż będzie odblokowana. Ukraińscy producenci zbóż zapowiadają ograniczenie produkcji w przyszłym roku o 25% – co oznacza, że zmaleje też eksport przez Polskę. Stabilny jest za to import śruty. Mam nadzieję, że szczyt przewozów produktów agri utrzyma się jeszcze przez rok.

Czy w najbliższym czasie czeka nas wzrost, czy spadek przeładunków ogółem?

Możemy tu mówić jedynie o horyzoncie 12 miesięcznym. Moim zdaniem przed nami stabilizacja wolumenów na obecnym poziomie, to co miało się wydarzyć w portach po wybuchu wojny, już się wydarzyło. Terminale masowe odnotowały wolumenów. OT Port Gdynia z pewnością odnotuje wzrost przeładunków w ro-ro. Co do dalszej perspektywy trudno jest przewidywać, ze względu na dynamiczną sytuacje geopolityczną na świecie.