Oś transportowa północ-południe w interesie polskich portów

Premier podczas konferencji zorganizowanej w siedzibie Giełdy Papierów Wartościowych w Warszawie przedstawił plan „Rok Przełomu”, który zakłada duży nacisk na inwestycje w kraju. W związku z tym zapowiedział m.in. przeznaczenie co najmniej 650 mln zł na inwestycje w samym 2025 roku czy zasugerował możliwość wskazania lokalizacji pod drugą elektrownie jądrową w Polsce.

Donald Tusk odniósł się również do spraw polskich portów, przedstawiając szacunki, według których do 2030 roku możemy liczyć na trzykrotny wzrost przeładunków kontenerowych we wszystkich polskich portach, a oś północ-południe ma stać się strategiczną m.in. dla polskiego bezpieczeństwa.

Rosnące przeładunki a bezpieczeństwo narodowe

Dr hab. Maciej Matczak uważa, że rozwój osi transportowej północ-południe w Polsce leży w interesie rodzimych portów.

– W tym układzie znajdują się główne ośrodki gospodarcze i społeczne kraju, a także zlokalizowany jest rynek tranzytowy (Europa Centralna). Polska jest również naturalnym korytarzem transportowych dla połączeń pomiędzy południem Europy a Skandynawią. W tym kontekście szczególnie ważny jest dalszy rozwój południkowych połączeń kolejowych i drogowych przez Polskę – wskazuje ekspert.

Zwraca jednak uwagę na konkurencję. Polskie porty muszą rywalizować nie tylko z portami leżącymi nad Morzem Północnym – jak chociażby porty w Rotterdamie, Antwerpii czy Hamburgu – ale również z portami na Adriatyku – Koper, Rijeka, Triest – które rozwijają się w bardzo dobrym tempie.

Maciej Matczak zgadza się również ze stwierdzeniem Donalda Tuska, iż rosnące przeładunki wpływają na bezpieczeństwo gospodarcze i strategiczne Polski. Jego zdaniem, bezpośredni związek „stał się oczywisty w okresie ostatnich trzech lat”.

– Terminal paliwowy w Porcie Gdańsk zapewnia obecnie pełne zaopatrzenie dla krajowego przemysłu rafineryjnego, a terminal LNG w Świnoujściu dostarcza ok. 1/3 niezbędnego gazu uniezależniając nas w pełni od dostaw rosyjskich. Co więcej, mamy również możliwość wsparcia naszych partnerów z Unii Europejskiej w zaopatrzeniu ich gospodarek w surowce lub towary handlowe. Porty morskie determinują ponadto funkcjonowanie handlu zagranicznego, przyczyniając się do wzrostu gospodarczego oraz tworzenia dobrobytu w kraju – wymienia Matczak.

Wzrosty tylko przy inwestycjach

Na łamach portalu rynekinfrastruktury.pl, ekspert ds. transportu i logistyki Jacek Karcz wskazywał, iż skuteczny wzrost przeładunków w polskich portach wymaga znaczących inwestycji. Maciej Matczak również wskazuj, że konieczna jest przebudowa, która zapewni wystarczającą przepustowość i zaplecze logistyczne, ponieważ obecnie potencjał przeładunkowy funkcjonuje na wysokim poziomie wykorzystania zwłaszcza w przypadku tak strategicznych towarów jak ropa naftowa, gaz ziemny czy produkty rolne.

– Ewentualne zwiększenie przepływów towarowych wymaga więc rozbudowy istniejących lub budowy nowych terminali. Jednocześnie krytycznym elementem infrastruktury stają się połączenia zapleczowe, zarówno system przesyłowy dla ropy czy gazu, jak i infrastruktura kolejowa i drogowa. Duże potrzeby infrastrukturalne występują także w odniesieniu do ładunków skonteneryzowanych, które odpowiadają za globalną wymianę dóbr konsumpcyjnych, a także coraz częściej wykorzystywane są do obsługi ładunków półmasowych lub masowych. W tym przypadku akurat proces inwestycyjny w nowe obszary obsługi kontenerów jest bardzo zaawansowany, w Gdańsku na ukończeniu jest budowa terminala T3 Baltic Hub, a w Świnoujściu trwają prace nad budową głębokowodnego terminala kontenerowego. Plany rozwojowe w tym względzie posiada również port w Gdyni – wyjaśnia.

Niezbędne są zatem inwestycje w infrastrukturę portową, jak i transportową na ich zapleczu lądowym.

– Aktualna przepustowość portów pozwala na sprawną obsługę ładunków, jednakże ogranicza przyszłe wzrosty wolumenów. Dobrym przykładem jest tutaj obsługa ropy naftowej, gdzie w zasadzie można mówić o wyczerpywaniu się zdolności przeładunkowych w gdańskim porcie. Co istotne, dziś zapewniamy odpowiedni poziom dostaw dla rodzimych rafinerii, jednakże nie posiadamy odpowiedniego potencjału redundancji. Instalacje portowe wymagają bowiem prac utrzymaniowych i remontowych, dlatego też powinien istnieć zapasowy potencjał przeładunkowy umożliwiający utrzymanie sprawnego zaopatrzenia dla krajowego rynku – uważa ekspert.

Matczak wskazuje ponadto, że potencjał rezerwowy również powinien istnieć w odniesieniu do infrastruktury przesyłowej, szczególnie w okresie wzmożonej obsługi relacji tranzytowej.

– Podobne wyzwania dotyczą większości obszarów aktywności portowej, gdzie dobrym przykładem jest obsługa zbóż i produktów rolnych. Obecnie radzimy sobie z wyzwaniami, choć dodatkowy strumień tranzytowy z Ukrainy, a także znaczące wzrostu rodzimej produkcji uwypukliły ograniczenia portów w tym zakresie. Mowa tutaj zarówno o przepustowości, jak i standardzie, i wydajności zaplecza przeładunkowego i magazynowego – dodaje.

Profesor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni wyjaśnia, że „potrzeby inwestycyjne w portach kreowane są w dużym stopniu przez rynek, wymagający odpowiednich możliwości usługowych”, ale też „jednocześnie są one wynikiem zmian w globalnej oraz regionalnej żegludze”. W związku z czym, zwraca uwagę na dwie kwestie.

Pierwsza z nich dotyczy systematycznego wzrostu średniej wielkości statków morskich które pociągają za sobą konieczność udostępniania coraz głębszych nabrzeży przeładunkowych wyposażonych w coraz większe i bardziej wydajne urządzenia dźwigowe.

– Chcąc zachować konkurencyjność na rynku i przyciągnąć armatorów do portu konieczne staje się inwestowanie w nowe, głębokowodne rejony przeładunkowe. Na takie wyzwanie odpowiadają plany i działania rozwojowe wdrażane w Gdańsku, Gdyni czy Świnoujściu. Koszty rozwoju nowych terminali przeładunkowych ponoszą najczęściej inwestorzy branżowi, jednakże dostęp do portów, zarówno od strony morza, jak i lądu jest zadaniem państwa. Tym samym stworzenie warunków infrastrukturalnych do rozwoju zaplecza przeładunkowego pociąga za sobą duże wydatki budżetowe – tłumaczy.

Druga sprawa to z kolei postępujący proces transformacji energetycznej oraz dekarbonizacji transportu morskiego, co staje się istotnym czynnikiem kształtującym strategie rozwojowe portów morskich.

– Nowe alternatywne paliwa żeglugowe, czy też obniżenie emisyjności samych portów stawiają kolejne wyzwania inwestycyjne przed sektorem – dodaje.

Trzykrotny wzrost jednak przeszacowany

Maciej Matczak, podobnie jak przytaczany wcześniej Jacek Karcz, ponadto również uważa, że podany przez premiera szacunek, wskazujący na trzykrotny wzrost przeładunków kontenerowych, jest przesadzony.

– Tempo zmian będzie determinowane potrzebami krajowej oraz regionalnej gospodarki, zarówno po stronie importowej, jak i eksportowej. Wielkości te będzie natomiast kształtować poziom konsumpcji oraz produkcji. W tym względzie trudno się spodziewać tak radykalnych przyrostów, szczególnie w relatywnie krótkiej perspektywie kolejnych pięciu lat – mówi ekspert.

Dodaje, iż dynamika obrotów handlu zagranicznego jest bowiem skorelowana z tempem wzrostu gospodarczego, który w najbliższych latach prognozowany jest w Polsce na poziomie około 3-4 procent rocznie.

Segmentem rynku, który może się przyczynić do wzrostów przeładunkowych – i to zarówno transporcie morskim, jak i lądowym – pozostaje natomiast obsługa tranzytu.

– W pierwszym przypadku szczególne znaczenie ma pozycja portu dystrybucyjnego, jakim jest Gdańsk dla rynku kontenerowego. Z rynkiem kontenerowym jest także związany potencjał tranzytu lądowego, który mógłby być ukierunkowany na polskie porty. Funkcja tranzytowa dotyczy również przeładunków ropy naftowej i gazu ziemnego. Terminal w Gdańsku już zaopatruje w ropę niemieckie rafinerie. Rozwój potencjału przeładunkowego LNG umożliwi również dostarczanie gazu do państw sąsiednich jak Czechy czy Słowacji – objaśnia Maciej Matczak.