Nowy Jedwabny Szlak: Przewozy wzrosły, ale problemy pozostają

Pierwsze oficjalne dane na temat wymiany handlowej między UE a Chinami po torach kolejowych przytoczył i omówił Damian Adamus z Instytutu Spraw Obywatelskich. Według danych chińskich, na które się powołał, pociągi z Chin docierały do 169 europejskich miast w 23 krajach. Po stronie chińskiej stacje końcowe były zlokalizowane w 29 prowincjach. Liczba pociągów wzrosła z 12406 w roku 2020 do rekordowych ok. 15 tysięcy w 2021. Wzrost rok do roku wyniósł więc 20,9%.

Wciąż tylko 3% rynku dla kolei

Według danych China National Railway Group pociągi Chiny – UE i UE – Chiny przewiozły w minionym roku 1,46 mln TEU. Wzrost rok do roku jest tu jeszcze wyraźniejszy, niż w przypadku liczby pociągów – wynosi 29%. Po raz drugi z rzędu pandemia COVID-19 nie tylko nie zaszkodziła zatem kolejowemu Nowemu Jedwabnemu Szlakowi, ale wręcz przyspieszyła jego rozwój.

Ważną rolę odegrały – między innymi – trudności w transporcie morskim. Skłoniły one wielu nadawców do przekierowania ładunków z morza na tory. Mimo to przewozy kolejowe stanowią nadal margines całej wymiany handlowej Chiny – Europa (między 3 a 4%). – Dla zobrazowania, do przewiezienia takiej ilości ładunków potrzeba ok. 60 największych na świecie kontenerowców (jeden zabiera na pokład 24 tys. TEU, tyle ile przewozi ok. 250 pociągów) – komentuje Adamus.

Coraz mniejsza rola Małaszewicz

Prawdopodobnie kolej przekonywałaby do siebie kolejnych klientów jeszcze skuteczniej, gdyby nie ograniczenia infrastrukturalne i wynikające z nich opóźnienia. W ubiegłym roku nałożyły się na nie także klęski żywiołowe w Chinach, zachorowania pracowników terminali oraz niedobór kontenerów i taboru. Jak pisaliśmy w sierpniu, opóźnienia sięgały w skrajnych przypadkach nawet 25 dni.

Wśród największych problemów niezmiennie wymienia się punkty przeładunku na styku dwóch szerokości torów (1435 i 1520 mm), w tym – polsko-białoruskie przejście graniczne w Małaszewiczach. Pogarszająca się drożność sprawiła, że część przewoźników i spedytorów zaczęła je omijać. – Udział Małaszewicz w 2021 r. spadł rok do roku z 79% do 68 % w ruchu w kierunku zachodnim i z 90% do 82% w kierunku wschodnim – przytacza Adamus. Strona polska planuje wprawdzie znaczną rozbudowę przejścia i poprawę jego przepustowości, jednak rozpoczęcie inwestycji wciąż się opóźnia, a efekt końcowy ma zostać osiągnięty dopiero w roku 2027 lub nawet 2028.

Obszar poradziecki wciąż niestabilny

Problemy występują też na liniach kolejowych na obszarze poradzieckim. – Czas tranzytu na odcinku szerokotorowym wzrósł do 6,84 dnia w pierwszej połowie 2021 r., w porównaniu z 4,96 rok wcześniej – przytacza Adamus. Jak zauważa, największa przewaga konkurencyjna transportu kolejowego nad morskim w postaci czasu transportu ulega wobec tego zmniejszeniu. Dodatkowym czynnikiem negatywnym jest niestabilność polityczna, której najnowszym przykładem są zamieszki w Kazachstanie i wkroczenie na jego terytorium wojsk rosyjskich.

Na wschód od granicy Polski pociągi poruszają się trzema głównymi korytarzami, z których jeden – południowy – omija nasz kraj. Najchętniej wykorzystywany jest wciąż korytarz północny przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Spośród chińskich przejść granicznych z Indiami, Mongolią, Rosją i Kazachstanem największy ruch panował na tych ostatnich: w Khorgos i Alashankou odprawiono łącznie ok. 12 tysięcy pociągów w obu kierunkach. Koleje Rosyjskie już w grudniu poinformowały, że ilość ładunków przewiezionych pociągami tranzytowymi przez terytorium Rosji z Chin do UE i z powrotem przekroczyła milion TEU.

Dodatkowe trudności pojawiły się także na tle relacji gospodarczych między Polską i Ukrainą. Z końcem listopada Koleje Ukraińskie wprowadziły zakaz tranzytu przesyłek koleją do Polski. Pisaliśmy o tym TUTAJ