Multiconsult Polska: Poprawa żeglowności rzek musi uwzględniać koszty społeczne i środowiskowe

Użeglowienie głównych rzek w Polsce to spore wyzwanie. Rzeczny transport śródlądowy musimy praktycznie zbudować od początku. Czy wysokie nakłady i swoista walka o tę gałąź transportu, mają sens w sytuacji, gdy nie do końca wykorzystujemy choćby transport kolejowy?

Musi być plan

Według Ilony Biedroń, z Multiconsult Polska, tego rodzaju programy nie powinny być „walką”, lecz przemyślanym działaniem, holistycznym planem, który uwzględnia nie tylko aktualne potrzeby rozwoju, ale także ograniczenia i zagrożenia. – W każdej dziedzinie, a szczególnie w przypadku rozwiązań inżynierskich, planując powinniśmy kierować się zasadą zrównoważonego rozwoju – próbując sprostać obecnym potrzebom człowieka, równocześnie mając na uwadze przyszłe pokolenia – mówi przedstawicielka Multiconsult Polska.

Zwraca ona uwagę na skutki społeczne, które należy rozważyć: możliwy wzrost ryzyka powodziowego, związany z pracami koniecznymi dla udrożnienia dróg wodnych, takimi jak pogłębianie koryt i podniesienie stanów wód na drogach wodnych, czy też prace regulacyjne związane z „prostowaniem” koryt rzecznych.

Przedsięwzięcie to należy rozważyć także od strony ekonomicznej. – Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozie ładunków w Polsce to obecnie około 0,4% (GUS 2016). Zgodnie z przedstawionymi założeniami programu rządowego, po zainwestowaniu 80 mld zł, udział ten ma wzrosnąć do 32 mln ton, co stanowić będzie około 1% całości przewozów – zwraca uwagę Ilona Biedroń, Multiconsult Polska. Jak zauważa, pozostałe 99 proc. przewozów nadal będzie realizowana koleją i transportem drogowym.

Nieobojętne środowisko

Pozostają jeszcze kwestie, które zwykle budzą największe kontrowersje – środowisko. Zarówno Wisła, jak i Odra, na znacznej długości objęte są obszarami chronionymi wchodzącymi w skład sieci Natura 2000.

Według Koalicji Ratujmy Rzeki, konsekwencją wdrożenia programu mającego na celu rozwój żeglugi wielkogabarytowej będzie zniszczenie ponad 1000 km swobodnie płynących rzek, charakteryzujących się naturalnie zróżnicowaną hydromorfologią.

Dostosowanie rzek do zakładanych warunków żeglugowych wiązać się będzie z koniecznością dokonania dużych przekształceń hydromorfologicznych, zgadza się przedstawicielka Multiconsult Polska specjalizująca się w gospodarce wodnej. Przekształcenia te będą konieczne do tego, aby poprawić dostępność zasobów wodnych. – Wiązać się będą nie tylko z budową kolejnych budowli hydrotechnicznych wzdłuż dróg wodnych, pracami utrzymaniowymi pozwalającymi na zapewnienie odpowiednich głębokości żeglugowych, ale także ze sztucznym zasilaniem dróg wodnych z istniejących lub planowanych zbiorników wodnych w ich zlewniach – tłumaczy Ilona Biedroń.

Żeby tego rodzaju działania nie były sprzeczne z polityką unijną (ramową dyrektywą wodną – art. 4.7) i obowiązującym prawem (Ustawa Prawo wodne), przekształcenia muszą służyć nadrzędnym interesom społecznym i/lub korzyściom dla środowiska i dla społeczeństwa, które będą rzetelnie uzasadnione i dla których nie będzie alternatyw.

Czy można inaczej

– Oznacza to, że podstawą wyboru takiego kierunku rozwoju powinna być analiza ekonomiczna, która powinna uwzględniać także utracone korzyści środowiskowe jakie obecnie świadczą nam te rzeki – mówi I. Biedroń. – Z brakiem alternatyw mamy do czynienia wówczas, kiedy korzyści, którym służyć mają modyfikacje wód, nie mogą (z przyczyn technicznych czy z uwagi na nieproporcjonalne koszty) zostać osiągnięte innymi środkami, stanowiącymi znacznie lepszą opcję środowiskową – tłumaczy.