Metinvest: Transport przez Polskę rodzi wiele wyzwań

Rosyjska agresja na Ukrainę z lutego 2022 roku oznaczała zamknięcie portów nad Morzem Czarnym i Azowskim dla tamtejszych firm i konieczność całkowitego zreorganizowania łańcuchów logistycznych. W przypadku Metivestu jednego z ukraińskich potentatów przemysłu stalowego i wydobywczego oznaczało to wykorzystanie polskich, i w mniejszym zakresie rumuńskich portów do dalszego eksportu towarów oraz zorganizowanie tranzytu drogą lądową przez nasz kraj przy utrzymaniu dostaw przeznaczonych na rynek Polski. Łatwo nie było.

Wojna wywraca logistykę

Rosyjska inwazja dla Metinvestu oznaczała zniszczenie zakładów w Mariupolu, w tym Azovstalu i Ilyich Iron and Steel Works w Mariupolu, które odpowiadały przed wojną za produkcję około 40% ukraińskiej stali. Oprócz tego całkowicie wstrzymano funkcjonowanie Avdiivka Coke, która znajduje się zbyt blisko linii frontu. Obecnie firma zmaga się ze wszystkimi problemami, jakie sobie można wyobrazić w państwie ogarniętym wojną, ale dwie huty w Kamieńsku i Zaporożu pracują na 65-70% mocy, w mniejszym zakresie prowadzone jest także wydobycie rudy żelaza.

Polska w naturalny sposób stała się hubem dla dostaw dla krajów Unii Europejskiej. W przypadku Metinvestu 25% obecnej produkcji w Ukrainie trafia na tamtejszy rynek a pozostałe surowce i wyroby trafiają głównie do Polski, Słowacji, Czech, Rumunii, Bułgarii, Włoch, Niemiec i Francji, ale także do innych krajów UE. Warto przy tym pamiętać, że spółka ma własne zakłady produkcyjne we Włoszech, Bułgarii, Wielkiej Brytanii i USA, więc część przewozów realizowana jest na własne potrzeby – firma postawiła bowiem na dostarczenie surowców i półproduktów z Ukrainy do zakładów już na terenie Unii Europejskiej, które prowadzą sprzedaż na obszarze wspólnotowym.

– Przed rosyjską agresją z 2022 roku przez porty nad Morzem Czarnym, z wyłączeniem Mariupola, przechodziło do 16 mln ton naszych ładunków. Sam Mariupol obsługiwał do 5 mln ton rocznie. Od 16 do 20 mln ton w skali roku stanowiła ruda żelaza, zaś pozostałe towary to w większości różne produkty stalowe. To pokazuje skalę naszej działalności oraz to jak dużo ładunków musieliśmy przekierować i jak bardzo zmienić naszą logistykę w ostatnich latach – mówi Alexey Solovey, dyrektor generalny Metinvest Shipping.

Dodaje przy tym, że istniała możliwość skierowania tych przewozów przez polskie porty, ale ze względu na nieprzygotowanie infrastruktury okazało się to niewykonalne. – Mieliśmy do zagospodarowania co najmniej kilkanaście milionów ton ładunków. W całym roku 2022 przez polskie porty nad Bałtykiem udało się nam jednak wyeksportować jedynie ponad milion ton – dodaje Alexey Solovey. Co zatem poszło nie tak i czy można było coś zrobić inaczej?

Problematyczna granica

Pierwsze problemy napotykamy na granicy. W przypadku transportu drogowego, przez wiele miesięcy wszystko szło w miarę sprawnie, nie licząc przedłużających się procedur. Teraz problemy oczywiście się pogłębiły ze względu na zablokowanie ruchu przez polskich przewoźników obawiających się konkurencji ze strony tańszych firm ukraińskich. – Trwający obecnie spór o dostęp przewoźników ukraińskich do rynku europejskiego oraz kwestia zezwoleń mają znaczący wpływ na naszą działalność. Przewozy realizowane transportem drogowych jeszcze bardziej się wydłużyły, ale my niewiele możemy w tej sprawie zrobić. To jest spór, który musi zostać rozwiązany na poziomie politycznym z udziałem rządów obu stron – zaznacza Alexey Solovey.

Omawiany obecnie szeroko w mediach spór to niejedyne wyzwanie, z jakim trzeba się zmierzyć. Zdaniem przedstawicieli Metinvestu na granicy polsko-ukraińskiej mamy obecnie trzy główne wyzwania. To, co należałoby usprawnić to planowanie po stronie polskiej w zakresie przyjmowania składów kolejowych z ładunkami masowymi z Ukrainy, komunikacja i koordynacja działań pomiędzy PKP PLK a zarządcami terminali i służbami celnymi po stronie polskiej, a także komunikację pomiędzy terminalami i firmami działającymi po polskiej i ukraińskiej stronie granicy.

Na przejściu granicznym w Medyce najbardziej widać brak odpowiedniej liczby pracowników wszystkich służb. To zaś oznacza, że w pierwszej kolejności sprawdzane są pociągi pasażerskie, a dopiero później towarowe.

Dużo czasu zajmują też procedury związane ze sprawdzaniem certyfikatów i dokumentów poświadczających pochodzenie ładunków i potwierdzanie, że nie pochodzą one z Rosji i nie są objęte sankcjami. Zdaniem Metinvestu po stronie ukraińskiej bardzo szybko udało się rozwiązać problemy związane z formalnościami i ograniczeniami administracyjnymi. Nie ma też braków kadrowych jak po polskiej stronie granicy.

– To właśnie skomplikowane i długie procedury celne przy braku pełnej digitalizacji całego procesu są dla nas globalnie największym wyzwaniem. Z jednej strony rozumiemy, że jest to kwestia przekroczenia granicy Unii Europejskiej, ale z drugiej strony było już sporo czasu na to, żeby cały ten proces usprawnić – podkreśla Alexey Solovey.

Koleją niezbyt szybko i…

Wyzwaniem pozostaje również organizacja przewozów kolejowych. Przed inwazją z 2022 roku skala wymiany towarowej pomiędzy Polską i Ukrainą nie była aż tak duża, jak obecnie. Ukraina wykorzystywała przede wszystkim porty czarnomorskie. Korzystała też z przejść w Izowie, Medyce czy w Doruhusku, ale w zdecydowanie mniejszym zakresie niż ma to miejsce dziś. Poza PKP LHS konieczny jest oczywiście przeładunek z toru szerokiego na normalny po stronie polskiej. To generuje dodatkowe koszty, związane również z czyszczeniem i przechowywaniem, a także nakłada się na powolne procedury graniczne.

– Obecnie współpracujemy zarówno z firmami spedycyjnymi, jak i bezpośrednio z przewoźnikami kolejowymi po polskiej stronie. Są to zarówno PKP LHS, jak i PKP Cargo, ale także operatorzy prywatni. Zależy nam na tym, żeby mieć kontakt i bezpośrednią relację biznesową z podmiotem realizującym przewóz, ale oczywiście nie zawsze takie rozwiązanie jest najlepsze – mówi Alexey Solovey.

W przypadku PKP LHS współpraca jest prostsza – z jednej strony LHS od samego początku zajmuje się przewozami pomiędzy Polską i Ukrainą i doskonale zna realia rynku, a z drugiej Koleje Ukraińskie mogą wykorzystywać szeroki tor bez konieczności przeładunku, co znacząco przyspiesza cały proces. Duże znaczenie ma także to, że w przypadku szerokiego toru mamy osobne przejście graniczne i służby celne, które je obsługują, mogą się skupić na transportach ładunków, a nie jak w Medyce zajmować się każdym rodzajem ruchu. Nie ma za to różnic od strony formalnej czy procedur administracyjnych.

– Początkowo więcej naszych ładunków trafiało na PKP LHS, ale to było w 2022 roku. Wtedy wykorzystanie infrastruktury normalno- i szerokotorowej po stronie polskiej z punktu widzenia naszych ładunków było mniej więcej równe. Od tego roku, ze względu na mniejsze koszty, zdecydowanie więcej masy trafiło do operatorów i na terminale obsługujące linie normalnotorowe – dopowiada Yuliya Mezentseva, szefowa działu logistyki Metinvest Polska.

… z ogromnymi stratami

Po przekroczeniu granicy pojawia się jednak inny poważny problem związany z przewozem ładunków masowych, jakim jest utrata części tonażu w trakcie transportu. Wynika ona z charakteru samych przewozów, ale mogą też na nią mieć wpływ warunki atmosferyczne czy zwykłe kradzieże.

– Sporym wyzwaniem jest rozbieżność między przepisami kolejowymi, które zezwalają na procentowo określony dla różnych grup towarów ubytek, a przepisami celnymi, które nie dopuszczają żadnych ubytków, z zastrzeżeniem indywidualnego przeglądu usługi. To oznacza dla nas poważne straty – informuje Yuliya Mezentseva.

– Łącznie nasze straty nieprodukcyjne, wynikające z realiów rynkowych, w których organizujemy transport towarów, osiągnęły już poziom około 10,5 mln USD. Jednocześnie, aż 5,4 mln USD to strata wynikająca z oczekiwania statków w portach, ze względu na duży w nich ruch, oczekiwanie na dostarczenie ładunku do portu lub wolne tempo załadunku. W efekcie musimy płacić cła i VAT od pełnego wolumenu, a nie od rzeczywiście przewożonej masy ładunków – mówi Yuliya Mezentseva. Dodaje przy tym, że problem jest znany i dotyczy wszystkich firm działających na polskim rynku, ale w przypadku Metinvestu skala jest znacząca, a zapanowanie nad sytuacją ogranicza konieczność przeładowania się z szerokiego na normalny tor. – Ten problem administracyjny zaczyna się przeradzać w problem operacyjny. Staramy się wprowadzać dodatkowe ważenia i skrupulatnie podchodzić do wszystkich procesów, ale w efekcie tracimy dużo czasu. Przy przewozach kolejowych, które w Polsce są dwa czy nawet trzy razy wolniejsze niż w Ukrainie, ma to ogromne zacznie – podkreśla Yuliya Mezentseva.

Sytuacja na polskiej kolei nie jest jednak tak zła, jak mogłoby się wydawać – przewozy pomimo tych trudności, są raczej wolno, ale jednak prowadzone. Ze względu na obecność dużej liczby przewoźników na infrastrukturze kolejowej ceny nie są wysokie, a jakość usług rośnie. Problemy nie kończą się też na Polsce – w przypadku przewozów do innych państw nadal wyzwaniem jest przekraczanie kolejnych granic i konieczność zmiany przewoźników. Tutaj Metinvest przekonuje się, jak daleko jest do interoperacyjności europejskich kolei.

Co z tymi portami?

Czas wrócić do wspomnianych na wstępie portów. Od samego początku ukraińskie firmy poszukiwały innych niż czarnomorskie do eksportu swoich produktów. Na pierwszy rzut oka świetnie nadawały się do tego porty w Gdańsku i Gdyni, ale i tutaj pojawiały się liczne wyzwania. Przez ostatnie dekady przeładunki w polskich portach rosły, ale całkowitemu przeobrażeniu uległa struktura i kierunek przewozów. Zamiast eksportu towarów masowych, jak w PRL, dominować zaczął import produktów przetworzonych oraz znacząco wzrosła rola kontenerów. Polskie porty notowały rekordowe przeładunki i nie były gotowe na zwiększenie mocy przerobowych w eksporcie.

– Stawki za przeładunki w polskich portach są wyższe, a tempo wykonywanych prac niższe niż to miało miejsce w przypadku portów ukraińskich. Wyzwaniem pozostają kwestie infrastrukturalne i brak głębokowodnych nabrzeży eksportowych – mówi Alexey Solovey. Metinvest utrzymał wolumeny przeładunkowe w polskich portach na poziomie z 2022 roku. W pierwszych trzech kwartałach 2023 roku, przeładowano około 0,7 mln ton, przy czym przeładunek stali wzrósł o 33% w porównaniu z tym samym okresem w 2022 roku, a spadły przeładunki rudy.

W 2022 roku w portach brakowało urządzeń przeładunkowych, które Metinvest ściągnął nawet z Ukrainy. Teraz firma zwraca uwagę na to, że rozładunek jednego składu trwa czasami nawet 60h i wyraźnie widać brak pracowników – porty nie pracują bowiem z wykorzystaniem pełnych mocy przerobowych w weekendy i w nocy.

Stale rosnące koszty

Aelxey Solovey przekonuje, że od samego początku Metinvest wybierając drogę lądową w przewozach z Ukrainy, musiał liczyć ze znacząco wyższymi kosztami. – To było oczywiste. Niezależnie od tego, na jaki kierunek w eksporcie byśmy się zdecydowali, wiedzieliśmy, że koszty będą zdecydowanie wyższe niż korzystanie z ukraińskich portów. Wraz z wydłużeniem się łańcuchów logistycznych i pojawieniem się na większą skalę innych środków transportu niż morski nie było można spodziewać się niczego innego. Nie przypuszczaliśmy jednak, że koszty transportu wzrosną aż siedmiokrotnie – przyznaje Alexey Solovey.

W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2023 roku koszt transportu na tonokilometr do polskich portów wzrósł o 75% w przypadku rudy żelaza i o 27% w przypadku stali w porównaniu z portami Morza Czarnego. W 2022 roku koszty te były jeszcze wyższe o szacunkowo 21%. – Za wyższymi cenami powinien iść wyższy poziom usług. To jednak wymaga dodatkowych wydatków na przeładunek graniczny, który obejmuje przestawienie wózków, przeładunek w terminalu, dodatkowe ważenie, kontrolę bezpieczeństwa oraz wystawienie dodatkowych dokumentów tranzytowych i kolejowych – przypomina Yuliya Mezentseva.

Sytuacja ta wygląda jednak zdecydowanie lepiej w przewozach kolejowych niż w przypadku opłat portowych. Duża liczba przewoźników (od państwowych po prywatnych) sprawiła, że koszty samego transportu kolejowego w trzecim kwartale tego roku spadły o 21%. Na rynku brakuje ładunków
i operatorzy o niego walczą – dla nich ok. 1,7 mln ton, jakie zamierza przewieźć w tym roku Metinvest, to łakomy kąsek.

Co dalej?

Zdaniem Metinvestu konieczne jest wspólne podejście strony polskiej i ukraińskiej do realizacji inwestycji usprawniających przewozy kolejowe oraz obsługę ładunków w portach, ale w pierwszej kolejności warto byłoby zająć się prostszymi zadaniami. Wśród nich znajdują się niedobory personelu służb celnych i straży granicznej po stronie polskiej, złożone procedury celne, a w zakresie przewozów kolejowych poprawienie funkcjonowania terminala w Medyce poprzez ujednolicenie systemu monitorowania wagonów i poprawę środków bezpieczeństwa.

– Wojna przyniosła dla nas ogromne zmiany. Jesteśmy bardzo wdzięczni, jak wszyscy Ukraińcy, za pomoc, jaką okazała nam Polska. Cieszymy się, że możemy prowadzić przewozy przez Polskę i dzięki temu nadal funkcjonować, ale wiele procesów moglibyśmy usprawnić. To przeniosłoby korzyści zarówno Polsce, jak i wszystkim ukraińskim przedsiębiorcom – podkreśla Alexey Solovey.

Prowadzone obecnie inwestycje w portach nastawione są na import, a na realizowanie projektów wypełniających potrzeby eksportowe brakuje środków, co wynika z braku pewności co do dalszego rozwoju sytuacji na wschodzie. Inwestycje w nabrzeża trwają lata, a w tym przypadku nie ma pewności czy się spłacą. Przedstawiciele Metinvest zgodnie jednak podkreślają, że doceniają wiele pozytywnych zmian i widzą możliwości budowania długofalowych partnerstw biznesowych, z korzyścią dla obu stron.

TUTAJ informowaliśmy o rozwijaniu połączeń kolejowych we współpracy z LHS