LOT wciąż stawia na rejsy z warszawskiego Okęcia

– Przewoźnicy sieciowi posiadający bazy w Unii Europejskiej dążą do koncentracji ruchu transferowego w swoich głównych portach węzłowych. British Airways zaprzestało transferu pasażerów na lotnisku w Manchesterze i skupiło się na budowie ruchu przesiadkowego na londyńskim Heathrow. Lufthansa z kolejnym rozkładem lotów redukuje połączenia dalekiego zasięgu z Düsseldorfu i nie planuje otwarcia bazy na budowanym lotnisku Berlin Brandenburg. Grupa Air France - KLM rozwija połączenia międzykontynentalne tylko z portów Charlesa de Gaulla w Paryżu oraz z lotniska w Amsterdamie – mówi Boniecki dodając, że fakt oparcia siatek połączeń na kluczowych portach węzłowych ma na celu niwelację ryzyka handlowego związanego z wahaniami popytu na rynkach połączeń bezpośrednich.

– Dzięki operowaniu sieciowemu i nowoczesnym narzędziom IT linie lotnicze dążą do maksymalizacji przychodów ze sprzedaży przez taką konfigurację taryf dla poszczególnych rynków usług transportowych aby całkowita wartość sprzedaży była jak największa. Przykładowo, samolot lecący z Paryża do Amsterdamu tylko częściowo jest wypełniony podróżnymi rozpoczynającymi podróż w stolicy Francji i kończącymi ją w największym mieście Holandii, czyli pasażerami na rynku Paryż - Amsterdam. Pozostali pasażerowie są dowożeni na ten rejs w ramach siatki Air France lub kontynuują podróż na siatce KLM. Są to jednak pasażerowie na innych rynkach usług lotniczych niż Paryż - Amsterdam. Optymalna proporcja pasażerów ze wszystkich rynków obsługiwanych przez ten konkretny segment lotu warunkuje dodatni wynik działalności operacyjnej – wskazuje ekspert.

Dobra droga LOTu

Boniecki pokazuje, że trend, który polega na opieraniu siatek połączeń na głównych portach przesiadkowych, dotyczy także Polskich Linii Lotniczych LOT. – Polski przewoźnik operuje w modelu sieciowym, posiada bazę w porcie Chopina w Warszawie i oferuje połączenia dalekiego zasięgu, co a priori stanowi prerogatywy do koncentracji ruchu na tym właśnie lotnisku. W przypadku LOTu koncentracja na Warszawie jest ponadto najlepszą odpowiedzią na wymóg ograniczenia podaży w procesie restrukturyzacji monitorowanym przez Komisję Europejską. Polski przewoźnik posiada informację, że przewoźnicy niskokosztowi nie zmniejszą oferowania w portach regionalnych, zatem najlepszą strategią jest wzmocnienie pozycji konkurencyjnej w porcie bazowym przez zwiększenie częstotliwości operowania do głównych portów docelowych – twierdzi ekspert.

– Port Chopina w Warszawie umożliwia pasażerom relatywnie szybką i wygodną przesiadkę w ramach jednego terminalu. Nie ma tutaj potrzeby przemieszczania się między różnymi obiektami z wykorzystaniem transportu lądowego szynowego lub autobusowego, jak ma to miejsce w największych hubach w Europie Zachodniej – przypomina Boniecki, wskazując jednocześnie na trzy równie istotne czynniki rozwoju ruchu transferowego w polskiej stolicy: pierwszym z nich jest koszt odprawy pasażera transferowego ponoszony przez przewoźnika. Drugim czynnikiem jest oferta gastronomiczno-usługowa lotniska dla pasażerów oczekujących na kolejny segment podróży. Trzecim czynnikiem jest liberalne otoczenie regulacyjne umożliwiające polskiemu przewoźnikami wymianę pasażerów podróżujących między jak największą kombinacją par państw, ze szczególnym uwzględnieniem tych krajów, które nie należą do Unii Europejskiej.

Zdaniem Bonieckiego, wzrost udziału ruchu transferowego będzie, w związku z powyższym, uwarunkowany współpracą między PLL LOT, operatorem portu Chopina, agentami handlingowymi obecnymi na tym lotnisku oraz instytucjami kształtującymi zagraniczną politykę transportową Polski.

Wirtualizacja siatki LOTu wzmocni rolę Lotniska Chopina?

Boniecki ma też pomysł, jak wzmocnić rolę Warszawy jako hubu: - Chodzi o wirtualizację siatki połączeń LOTu, czyli zawiązywanie umów partnerskich z przewoźnikami operującymi do Warszawy. Dotyczy to także linii lotniczych nie będących członkami sojuszu Star Alliance. Członkostwo w wielostronnym sojuszu lotniczym ma coraz mniejsze znaczenie w określaniu strategii podażowej przewoźnika relatywnie małego jakim jest LOT. Dodatkowo, Star Alliance skupia się głównie na aspektach operacyjnych i marketingowych. Wirtualizacji siatki połączeń można dokonać przez zawiązanie umów o współdzieleniu kodu lub porozumień typu interline. Ograniczeniem może tu być jednak infrastruktura IT która, zapewne, nie w każdym przypadku umożliwi parametryzację współpracy taką, aby przewoźnicy kooperowali tylko na tych rynkach, na których nie stanowią dla siebie konkurencji.