Logistyka: Szanse przed Polską. Czy zostaną wykorzystane?

Debata rozpoczęła się od prezentacji raportu ING Banku Śląskiego i Europejskiego Kongresu Gospodarczego na temat zmieniającej się roli Polski w globalnych łańcuchach dostaw. – Skutkiem wojny było nie tylko odcięcie wielu szlaków handlowych, ale przede wszystkim skokowy wzrost cen nośników energii. Poza tym firmy wskazywały na odcięcie od partnerów i kooperantów. Na początku 2023 r. sytuacja w łańcuchach dostaw wróciła jednak do normy, co widać zarówno po indeksie presji, jak i po cenach frachtu morskiego. Rozkalibrowanie rynku to też szansa dla biznesu. Czy jednak polskie firmy korzystają z dostępnych atutów? – pytał starszy ekonomista ING BŚ Leszek Kąsek.

W oparciu o wywiady z przedstawicielami 20 firm z różnych branż zidentyfikowano 5 głównych ryzyk lokalnych: inflację, deficyt pracowników, niepewność w sprawie funduszy unijnych, niejasność przepisów oraz dostępność energii. – Rok 2023 jest krytyczny: przechodzimy z etapu zarządzania kryzysowego do dywersyfikacji, multisourcingu i nowych rozwiązań logistycznych. To też nowe podejście do zarządzania zapasami: trzeba zwiększyć poziom zapasów nieraz nawet kilkakrotnie – ale z drugiej strony sprawnie je upłynniać. Dostawcy będą natomiast szukać nowych klientów. Wszystko to tworzy historyczną szansę dla polskich przedsiębiorstw – przekonywał wiceprezes zarządu ING Banku Śląskiego Michał H. Mrożek. Podkreślił wagę inwestowania w fabryki silników elektrycznych, baterii czy komponentów informatycznych.

Stabilność długo nie wróci

Profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Halina Brdulak przytoczyła mało optymistyczne konkluzje raportu na temat jakości infrastruktury transportowej z roku 2022. – Polska znalazła się na 43. miejscu wśród 69 analizowanych krajów, a jej pozycja spadła – stwierdziła ekspertka. Jak przypomniała, sama prędkość maksymalna czy dopuszczalny nacisk na oś to nie wszystko, co wpływa na jakość sieci komunikacyjnej. – Liczy się też jej gęstość, czas oczekiwania na lotnisku czy bezpieczeństwo. Infrastruktura powinna spełniać też oczekiwania ekologiczne – zaznaczyła.

Na infrastrukturę logistyczną składają się nie tylko drogi i linie kolejowe, ale też magazyny i inne obiekty logistyczne oraz dostępne w danym miejscu i czasie rozwiązania technologiczne. Wprawdzie trend friendshoringu czyni Polskę bardziej atrakcyjnym (bo położonym w „przyjaznym” bloku geopolitycznym) krajem dla zachodnich inwestorów, ale koszty budowy wzrosły tak mocno, że deweloperzy nie budują już magazynów, jeśli nie mają zapewnionych co najmniej 50% najemców. Nie bez znaczenia są także opakowania i ich podatność na transport. – Z punktu widzenia przyszłości wydaje się, że infrastruktura będzie stawała się lepsza, a tendencja spadkowa się odwróci. Przed nami jednak jeszcze długa droga. Trzeba mieć na uwadze, że tak stabilnie, jak przedtem, już nie będzie – oceniła prof. Brdulak.

PKP PLK: Zmieniamy strategię

Członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch zwrócił uwagę, że zmiany w globalnych łańcuchach dostaw wpływają także na zarządcę infrastruktury. Jeszcze do niedawna jego długofalowa strategia zakładała, że większość magistrali powinna zmierzać w stronę Białorusi oraz Rosji. – Linie prowadzące do Ukrainy są więc w gorszym stanie. Mimo to po wybuchu wojny chcieliśmy jak najszybciej dostosować się do nowej sytuacji. Jesteśmy służbą mundurową, więc działanie pod presją to nasza domena – podkreślił Bresch. Jak stwierdził, na razie – krótko po wybuchu wojny – udało się podwoić liczbę pociągów wjeżdżających do Polski z Ukrainy. – Wojna przyspieszyła rozmowy ze stroną ukraińską – podkreślił członek zarządu. Duże znaczenie miała też rozbudowa torów dostępowych do polskich portów bałtyckich.

Według przedstawiciela PKP PLK spadek udziału kolei w miksie transportowym nie jest jedynie polską specyfiką. – Udział ten w Europie od 1980 r. spadł z 30% do 15%. W ostatnich latach odwróciliśmy jednak tendencję ograniczania infrastruktury kolejowej – zaznaczył. Jak wyliczył, od 2016 r. zarządca infrastruktury przywrócił eksploatację na ok. 800 km wyłączonych wcześniej z ruchu linii, a ok. 7500 km eksploatowanych torów przebudowano w ramach Krajowego Programu Kolejowego.

Odnosząc się do dyskutowanej coraz głośniej kwestii wąskich gardeł na sieci kolejowej, Bresch tłumaczył, że większość z nich znajduje się na liniach, których modernizacje projektowano w poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej. – Tylko w ubiegłym roku poprawiliśmy kilkadziesiąt takich lokalizacji. Obecnie przygotowujemy projekty już według nowych zasad – zapewnił.

Przestawmy gospodarkę na zielone tory

Choć PKP PLK – jak stwierdził Bresch – poradziły sobie z organizacją dostaw na place budowy, terminy zakończenia części inwestycji, wobec piętrzących się trudności, zostały przesunięte o rok. – Podpisujemy stosowne aneksy do umów o dofinansowanie z Instrumentu „Łącząc Europę”. Musimy jednak spieszyć się z certyfikacją parametrów – zastrzegł. Realizowane obecnie umowy są warte ok. 40 mld zł.

Były prezes Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu Krzysztof Drynda zwrócił uwagę, że zagraniczni inwestorzy coraz częściej wymagają, by przeznaczone dla nich tereny były skomunikowane ekologicznymi środkami transportu. – Za przykład może posłużyć Mercedes. Jego nowa fabryka w Jaworze będzie bezemisyjna, a do jej obsługi zostanie wybudowana bocznica kolejowa. Takich zakładów jest coraz więcej – stwierdził Drynda, dodając, że wiele korporacji stawia dziś cele ekologiczne stawia na równi z finansowymi. – Te, które nie przejdą transformacji klimatycznej i energetycznej, wypadną z łańcucha dostaw. Jeśli nie przyspieszymy zmian, nasza przewaga konkurencyjna zacznie zanikać – przewidywał.