KTI 2020: Rozwój intermodalu wymaga jasnej strategii

Wpływ pandemii: Są zagrożenia, ale i szanse

Jak poinformował naczelnik Wydziału Analiz UTK Michał Jaworski, sytuacja na rynku przewozów intermodalnych od początku lockdownu jest raczej stabilna. W pierwszym kwartale bieżącego roku, mimo przestoju w ruchu kontenerowym do i z Chin, nastąpił wzrost z 4,6 do 5,4 mln ton w stosunku do roku 2019. Kiedy w chińskich zakładach wznowiono produkcję, ruch w tym kierunku powrócił. Danych dla drugiego kwartału jeszcze nie ma, wiadomo jednak, że na poszczególnych trasach uruchomiono w pierwszym półroczu znacznie więcej pociągów: np. z Małaszewicz do Zebrzydowic wyprawiono 142 pociągi (zamiast 81 w pierwszej połowie 2019 r.). Jeszcze bardziej (o 120%) wzrosła liczba pociągów intermodalnych Małaszewicze – Rzepin (w tym roku było ich 571). – Odnotowaliśmy przyspieszenie pociągów towarowych i poprawę punktualności. To dzięki odwołaniu części innych pociągów i uwolnieniu przepustowości – dodał Jaworski.

Dla DB Cargo Polska przewozy do i z Chin były pierwszym kierunkiem, na którym stał się widoczny wpływ pandemii na organizację transportu. – Już w lutym nastąpiło praktycznie całkowite zablokowanie – na szczęście tylko na 2-3 tygodnie. Przerwa ta nie wpłynęła mocno na rekordowe wyniki pierwszego kwartału – wspominał członek zarządu przewoźnika Paweł Pucek. Później, w kwietniu, miało miejsce załamanie w przewozach podzespołów i komponentów motoryzacyjnych: klienci całkowicie wstrzymali ruch do i z Polski do połowy maja, a późniejszy restart fabryk był powolny i przebiegał z wahaniami

– Tranzyt z Czech na wschód i eksport do Rosji też praktycznie zamarł. Czerwiec był lepszy, ale praca przewozowa i liczba pociągów były wciąż mniejsze, niż w lutym i marcu. Teraz czeka nas znów okres przestojów, spowodowany urlopami – uzupełnił Pucek. Na skutek pandemii bardzo mocno spadły też przewozy węgla, koksu i stali – zjawisko to utrzymuje się do tej pory. Choć apogeum spadków przypadło na kwiecień, według członka zarządu polskiego oddziału DB Cargo w drugiej połowie roku nie dojdzie do nadrobienia wyników – zużycie prądu w gospodarce jest wciąż zauważalnie mniejsze.

Jednocześnie pandemia stworzyła jednak okazję do pozyskania nowych klientów. Przewoźnik, obserwując zatory na drogowych przejściach granicznych, zaproponował swoje usługi wielu podmiotom, z których część wcześniej w ogóle nie wyobrażała sobie korzystania z transportu kolejowego. – Wiele firm okazało się jednak otwartych na zmiany. W najbliższym czasie uruchomimy nowe serwisy przewozowe. Mamy ofertę przewozu naczep. Pojawiły się też kierunki transportów „spotowych” (nagłych) – poinformował Pucek. Część relacji, w związku z przerwaniem dotychczasowych łańcuchów logistycznych, ma niespotykany dotąd przebieg: np. tranzyt z Chin do Węgier, Rumunii i Serbii odbywał się przez Polskę. – Czy te kierunki się utrzymają? Zobaczymy. Trwa odmrażanie gospodarki i starych łańcuchów dostaw. Cała sytuacja pokazała jednak klientom zalety kolei: mobilność i szybkość. W krótkim czasie byliśmy w stanie zaoferować szybką usługę transportu w różne regiony Europy – podkreślił członek zarządu DB Cargo Polska.

Zdaniem przewodniczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marka Tarczyńskiego dane za pierwszy kwartał bieżącego roku nie oddają w pełni rzeczywistości. – Dobra dynamika branży wynikała z administracyjnego ograniczenia przewozów lotniczych, a potem też frachtu morskiego. Sytuacja w poszczególnych portach morskich też nie ma wspólnego mianownika. Wszystko zależy od tego, co przewozimy i w jakich kierunkach – stwierdził. Jak dodał, w międzynarodowych przewozach drogowych spadki sięgnęły nawet 25%. – Transport samochodowy to dziś ogromne zagrożenie dla intermodalu. Mniejszy popyt na transport i tańsze paliwo zaowocowały dużą obniżką stawek. W dodatku kolej jest mniej elastyczna, bo jej działania wymagają dłuższego przygotowania – wskazał. Również ograniczenia infrastrukturalne i kosztowe są na kolei bardziej bolesne. Wobec tego wszystkiego trudno przewidzieć, jaka będzie przyszłość transportu intermodalnego.

Północ – południe: Zła infrastruktura szkodzi polskim portom

Ruch intermodalny w DCT Gdańsk wzrósł ostatnio o ponad 35%. W marcu nastąpił wprawdzie duży spadek importu z Chin, ale wzrósł eksport do tego kraju. – Nie da się jednak powtórzyć wzrostu ani wyniku z roku 2019, i to nie tylko z powodu pandemii. Może to nastąpić najwcześniej w przyszłym roku, o ile odbicie po lockdownie będzie intensywne. Choć wolumeny ogólnie spadają, nie ma powodów, by wstrzymywać inwestycji pomagających transportowi kolejowemu – podkreślił kierownik wsparcia sprzedaży Marcin Kamola. Dokładną analizę sytuacji utrudnia fakt, że Gdańsk pełni rolę hubu transportowego nie tylko dla Polski, a w różnych krajach wpływ koronawirusa na ruch towarowy mocno się różni (w portach Finlandii jest to ponad 30%, podczas gdy w Petersburgu – tylko 4%).

Z punktu widzenia gdańskiego terminalu szczególne znaczenie ma korytarz północ – południe. – Rocznie ok. 30-40 tys. kontenerów jest przewożonych między naszym portem a Czechami i Słowacją. Jeszcze w 2013 r. takiego ruchu nie było w ogóle. Oprócz dróg potrzebujemy linii kolejowych na południe, pozwalających na jazdę pociągów do 740 m długości. Dziś po dojeździe np. do Tarnowskich Gór składy muszą być dzielone na krótsze – wypunktował przedstawiciel DCT. – Pomocny byłby także precyzyjnie rozpisany plan podnoszenia parametrów sieci. Potrzebujemy właśnie sieci, a nie jej fragmentów – zaznaczył.

– Nie wiem, czy to właściwy moment na obniżkę stawek dostępu. Z jednej strony naciskamy na to stale od roku 2004. Z drugiej – kiedyś branża naciskała mocniej, niż dziś. Być może to wpływ osiągniętych w ubiegłych latach sukcesów? – zastanawiał się członek zarządu DB Cargo Polska. Za pozytyw uznał stabilizację polityki w sprawie ulg intermodalnych. – Dziś nikt nie obawia się kalkulować opłat dla klienta w oparciu o taką ulgę. Dawniej nie było pewności, czy w następnym rozkładzie jazdy takie rozwiązanie nie zniknie – stwierdził.

Oprócz kosztów znaczenie ma też jednak prędkość. Tu zaś kolej nie dotrzymuje tempa rozwojowi sieci drogowej. – 5 lat temu mieliśmy przewagę konkurencyjną nad drogami w relacji północ – południe, dziś – po rozbudowie sieci autostrad – już nie. Wystarczy jedna zmiana kierowcy, by przejechać całą trasę z Gdańska do granicy z Czechami. Do tego na kolei większe są problemy organizacyjne, choćby z noclegiem maszynistów – poinformował Pucek. Jego zdaniem należy skoncentrować się na wyrównaniu warunków w tej dziedzinie. – Niestety, zostaliśmy w tej walce sami. „Tiry na tory” to puste hasło, za którym nie stoją żadne działania państwa. Nie ułatwia ono kolei pozyskiwania ładunków. Budując infrastrukturę, ułatwiamy działanie przede wszystkim przewoźnikom drogowym – krytykował przedstawiciel przewoźnika. Obniżka stawek mogłaby stanowić rekompensatę tylko w ograniczonym zakresie. – Czy podnoszenie stawek dla samochodów byłoby rozwiązaniem? Nie jestem jego zwolennikiem. Powinniśmy szukać rozwiązań, które pomogą obniżyć koszty kolei, tak by oferowała produkt tańszy, niż dziś. Można np. zwiększyć ulgę intermodalną do 50% – rzucił pomysł.

Raport NIK: Jak zyskać konkurencyjność z transportem drogowym?

Przedstawiciel UTK przypomniał o ustaleniach krytycznego raportu NIK na temat transportu intermodalnego. – Wnioski nie zaskakują: do 2030 r. w transporcie drogowym będzie przewiezionych 7 razy więcej ładunków, niż koleją. Powinniśmy tworzyć warunki dla zrównoważonego rozwoju, np. inwestując w poprawę przepustowości. Każda inicjatywa dla konkurencyjności kolei jest cenna. Inwestycje powinny ułatwiać podniesienie prędkości handlowej i zapewnienie punktualności dostaw. Ważna jest też infrastruktura punktowa – bocznice i punkty przeładunkowe – stwierdził. Nie wykluczył konieczności podwyżki stawek opłat drogowych, które w Polsce należą do najniższych – na taki krok zdecydowano się np. w Austrii czy Szwajcarii. – Stawki muszą odzwierciedlać koszty społeczne. Skuteczniejsze muszą też być kontrole GITD, a kary za przekroczenia – wyższe – przekonywał.

– Z drugiej strony przykład krajów zachodnich pokazuje, że w wielu miejscach na autostradach konieczne jest obniżanie lub czasowe znoszenie opłat. W wielu przypadkach czasowo zniesiono myto, by ratować przewoźników samochodowych i nie zwiększać bezrobocia – odniósł się do tego reprezentant DCT Gdańsk. Jak dodał, znacznie bardziej atrakcyjne są też jednak zachodnioeuropejskie warunki dla kolei: w Niemczech każde nowe połączenie intermodalne ma prawo do 12-miesięcznej ulgi w opłatach za dostęp do infrastruktury.

Tarczyński przypomniał, że na sieci niemieckiej czy holenderskiej operatorzy ponoszą o wiele niższe opłaty za znacznie lepszą jakość infrastruktury (np. średnia prędkość połączenia jest większa 2-3-krotnie). Niższe są też opłaty manipulacyjne w terminalach. – Nie dziwi więc, że 75% przewozów ładunków na odległość powyżej 300 km w Polsce jest wykonywana samochodami, podczas gdy średnia unijna wynosi ok. 40%. Raport NIK jest przygnębiający. Złe parametry sieci obniżają opłacalność inwestycji w nowoczesny tabor, która jest wyższa nie tylko w Niemczech czy w Holandii, ale nawet na Litwie! – zaznaczył reprezentant PISIL. W relacji północ – południe przy obecnym czasie przewozu i standardzie w zasięgu polskich portów jest tylko obsługa Moraw. – Na Pragę czy Bratysławę nie mamy szans. Nawet na południe kraju możemy nie utrzymać pozycji przewozów intermodalnych, skoro średnia prędkość na trasie do Kątów Wrocławskich jest na poziomie 20 km/h. Dopóki to się nie zmieni, nie ma szans na konkurowanie z transportem samochodowym lub kolejowym z portów niemieckich. To, że w tym biegu z przeszkodami udaje się mimo wszystko uzyskiwać pozytywne efekty, jest ogromną zasługą organizatorów przewozów – podsumował.

W ocenie Mordak wnioski z raportu nie zaskakują. – Cieszę się, że zostało zauważone wciąż duże zainteresowanie funduszami UE na terminale i tabor. Mamy zapytania w sprawie przygotowania wniosków. Świadczy to o tym, że branża wciąż dostrzega potencjał wzrostu. Wpływ koronawirusa był tu czasowy i ograniczony – stwierdziła przedstawicielka Multiconsult, zastrzegając, że – gdyby nie pandemia – wzrost byłby na pewno większy. Zagrożenie epidemiologiczne będzie ograniczało pewne kierunki, ale jednocześnie – tworzyło szanse na rozwój innych. – Dobrze, że w raporcie zauważono barierę, o której mówimy od dawna: brak wielogałęziowego planowania i przewidywania wolumenów. Zamiast jednej, spójnej strategii mamy zlepek dokumentów dla poszczególnych branż. Równie chaotyczna jest możliwość aplikowania o środki: część z nich należy do puli krajowej, część do regionalnej. Trudno wobec tego przewidzieć, jak będzie wyglądała przyszłość – stwierdziła. Kluczowymi czynnikami są terminowość i rzetelność usługi przewozowej, o które bardzo trudno w sytuacji, gdy przewoźnicy nie znają z wyprzedzeniem chociażby terminów zamknięć i rozpoczynania kolejnych inwestycji.

– Transport intermodalny to złożone zjawisko: im więcej wozimy węgla, tym mniej kontenerów – ale przewozy tych ostatnich dynamicznie rosną. To cecha nowoczesnych gospodarek, opartych o globalny handel. Im więcej produkcji np. samochodów i części, mebli czy AGD – tym bardziej ruch będzie rósł. Dotyczy to szczególnie Polski i Niemiec: oba kraje dużo importują i dużo eksportują – wyjaśnił Kamola. Jak dodał, jednym z atutów polskich portów jest ich udział w eksporcie produktów rolno-spożywczych.

Multiconsult: Problemy z inwestycjami? To nie wina pandemii

– Wpływ pandemii na nas jest praktycznie niezauważalny – oceniła Renata Mordak z Multiconsult Polska. Firma jest projektantem inwestycji związanych z poprawą dostępu do Portu Gdynia, pełni też nadzór autorski dla prac w Porcie Gdańsk. Mordak nie dostrzega dla tych przedsięwzięć żadnych zagrożeń wynikających z pandemii.

Osobną kwestią są inne trudności, z którymi zmaga się transport intermodalny. – Pandemia nałożyła się na wiele innych czynników, które zaistniały w tym samym czasie. Nie zapominajmy o zamykaniu odcinków modernizowanych linii, o kumulacji inwestycji, z których część ma bardzo duże opóźnienia (czasami już na etapie prac koncepcyjnych). Również w przyszłości zamknięcie wielu głównych linii będzie miało duży wpływ na same przewozy – podkreśliła Mordak. Wspomniane inwestycje portowe, finansowane ze środków CEF, mają zakończyć się w tym roku, tymczasem ostatnie pozwolenia na budowę uzyskano dopiero przed kilkoma miesiącami. – To pokazuje skalę opóźnienia. W Szczecinie i Świnoujściu przetargi są natomiast dopiero ogłaszane. Trwają negocjacje w sprawie przesunięcia terminu. Na pewno jednak nie stracimy środków – zastrzegła.

– Obserwujemy bardzo niepokojące sygnały: poszczególni właściciele lub dzierżawcy infrastruktury terminalowej mają kłopoty w kontaktach z PKP PLK – kontynuowała przedstawicielka Multiconsult. Jako przykład podała otoczenie przyszłego terminalu w Geniuszach – jej zdaniem realizowanym tam projektom inwestycyjnym PKP Cargo i PKP PLK brakuje spójności. Jak oceniła, takie czynniki mają znaczenie większe, niż sam lockdown, który opóźnił np. na uzyskiwanie pozwoleń tam, gdzie urzędy przestały działać. – Na samych budowach opóźnienia są niewielkie, a roszczeń prawie nie ma. Skoncentrujmy się więc na starych, znanych już problemach branży, które wymieniłam – zaapelowała.

Dzisiejsza debata stanowiła wstęp do Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego, zaplanowanego w Gdańsku na 29 września. – Jako przemysł spotkań podnosimy się po pandemii. Jesteśmy przygotowani do organizacji wydarzenia w tradycyjnym trybie. We wrześniu udział w nim będzie już bezpieczny – zapewnił wiceprezes Międzynarodowych Targów Gdańskich Andrzej Bojanowski. Wśród zagadnień, które powinny zostać wówczas poruszone, dyskutanci wskazywali plany inwestycyjne, usuwanie barier dla tranzytu, możliwe do uruchomienia nowe kierunki, rozwiązywanie problemów z przepustowością (zwłaszcza na przejściach granicznych), zagrożenia związane z finansowaniem przewozów (w tym – z dostępnością kredytów), a także szersze tło geopolityczne.