Kolej towarowa przetrwała pandemię. Jak wspierać ją dalej?

– Żaden z przewoźników towarowych nie zbankrutował. To znaczy, że sytuacja pandemiczna nie spowodowała tak drastycznych działań właścicieli tego biznesu, że kolejarze to twardzi ludzie, którzy potrafią radzić sobie z problemami – mówił podczas Europejskiego Kongresi Gospodarczego w Katowicach Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska. Podkreślał, że jego spółka już wiele lat temu zadecydowała o dywersyfikacji usług. W różnych okresach dochodziło więc do pewnych ograniczeń, np. na początku pandemii w zakresie liczby transportów z Chin. Nie zachwiało to jednak stabilną kondycją przedsiębiorstwa. Wciąż zmniejszona jest liczba transportów da segmentu automotive, a przedstawiciel koncernu nie widzi szans, by w najbliższym czasie miało się to zmienić.

Kolej musi umieć konkurować ceną

Jak sprawić, by w czasie silnych zmian rynkowych spedytorzy decydowali się na nadawanie ładunków koleją? – Przewoźnik musi zaoferować przede wszystkim konkurencyjną cenę – stwierdził Anatol Kupryciuk, prezes zarządu Lotos Kolej. Ocenił on, że wśród kryteriów wyboru środka transportu cena ma wagę większą niż 80 proc. Znacznie mniej istotne są zaś kwestie czasu przewozu czy bezpieczeństwa przesyłki. – Żeby koszt usługi był akceptowalny, przewoźnik musi mieć dobry, bezawaryjny tabor, sprawne systemu informatyczne, dobrą organizację pracy. Oprócz wielkich, drogich inwestycji jak zakup pojazdów są uregulowania prawne – dodał. Przekonywał, że konieczne jest implementowanie rozwiązań funkcjonujących w innych krajach, np. z zakresu prawa pracy. Pytał, czy pracownik musi odpoczywać w hotelu 12 godzin, sugerując, że zdrowemu człowiekowi powinno wystarczać 8 – 9 godzin.

Kolei towarowej pomóc mają inwestycje planowane przez zarządcę infrastruktury w ramach nowej perspektywy finansowej UE 2021 – 2027. – Poza modernizacjami linii kolejowych mówimy także o nowych połączeniach. Warto nadmienić przede wszystkim odcinek Podłęże – Piekiełko. To nowa linia kolejowa o długości 70 km. Będzie to znakomite połączenie towarowe w kierunku Muszyny i na Słowację – zapowiedział Piotr Majerczak, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych. Mówił także o planach rozwoju infrastruktury na polsko-białoruskim pograniczu w Terespolu. Mają tam powstać dodatkowe tory odstawcze, zbudowany będzie też nowy most na Bugu mający zwiekszyć przepustowość trasy.

Czy będzie problem z inwestycjami na przełomie perspektyw?

Przedstawiciel PKP PLK przyznał też, że istonieje pewne ryzyko powstania luki pomiędzy perspektywami, jeśli przygotowany przez stronę polską Krajowy Pan Odbudowy nie zostanie niebawem zaakceptowany przez UE. Zaznaczył, że planowane są jednak także zadania finansowane ze źródeł krajowych. – Pracy dla wykonawców na pewno nie zabraknie – deklarował. – Czy można mówić o finansowaniu pomostowym za naszym pośrednictwem? Pewnie tak, ale co do zasady, ponieważ chcemy być bardzo tani, może być to trudne. Jeśli zaś będą środki z nowych programów operacyjnych, zawsze możemy rozmawiać o montażu finansowym projektów kolejowych – stwierdził Artur Rudnicki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

– Im szybciej kolej przejdzie na „zielone” źródła energii, tym lepiej – przekonywał Kamil Wyszkowski, dyrektor wykonawczy w ONZ. Stwierdził, że dla biznesu będzie coraz istotniejsze, jaka była wielkość emisji zanieczyszczeń podczas produkcji towaru i jego przewozu, a kolej może być wybierana ze względu na aspekty ekologiczne. Didał, że inne kluczowe czynniki to prędkość, wypadkowość i punktualność przewozu. Podkreślał także wagę dostępności kolei: spośród 954 polskich miast 426 nie ma dostepu do kolei pasażerskiej (statystyki dla transportu towarowego kształtują się podobnie).