Kaliningrad mocny na Kolejowym Jedwabnym Szlaku

Pandemia i zatłoczenie Kanału Sueskiego w 2020 r. przyczyniły się do dynamicznego wzrostu (o 50%) przewozów kolejowych między Europą i Chinami. W czasie znacznego spiętrzenia dostaw przepustowość głównej trasy transeurazjatyckiej zaczęła się jednak okresowo wyczerpywać, a czas oczekiwania na przeładunki z toru szerokiego na europejski na granicy polsko-białoruskiej uległ wydłużeniu. W tej sytuacji operatorzy intermodalni obsługujący transport na linii UE–Chiny szukali nowych szlaków.

Dotychczas najbardziej konkurencyjne okazały się przewozy przez obwód kaliningradzki – zarówno w pełni lądowe przez granicę z Polską, jak i multimodalne (lądowo-morskie) w głąb Europy, przez porty. W efekcie na ten rosyjski region przypadło w ub.r. ok. 8% wszystkich transportów kolejowych między Europą i ChRL, wobec ok. 3% w 2019 r.

Wzrost ten nastąpił w dużej mierze dzięki rozwojowi multimodalnych połączeń przez port morski Kaliningrad w głąb Europy. W 2020 r. tranzyt przez obwód kaliningradzki drogą morską przewyższył wielkością dostawy lądowe realizowane przez granicę polsko-rosyjską. Z transportu tą trasą coraz chętniej korzystają państwa skandynawskie. W ostatnich miesiącach powstały nowe połączenia przez Morze Bałtyckie, m.in. do Danii, Finlandii, Niemiec, Norwegii, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W kolejnych latach można spodziewać się dalszego wzrostu przewozów kolejowych, co – w sytuacji ograniczonej przepustowości w pełni lądowych tras – może wzmacniać pozycję Kaliningradu. Obecnie trudno jednak ocenić, czy atrakcyjność przewozów multimodalnych przez Bałtyk utrzyma się, jeśli uda się rozszerzyć przepustowość szlaków lądowych, zwłaszcza przez Polskę. Niewątpliwie jednak porty kaliningradzkie mają szansę zwiększyć swoją rolę w obsłudze państw Skandynawii i Wielkiej Brytanii.

Kaliningrad mocny na Jedwabnym Szlaku

Przewozy szynowe między Europą i ChRL, nazywane popularnie Kolejowym Jedwabnym Szlakiem, rozwijane są od 2011 r. w ramach chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku. Przypada na nie obecnie jedynie ok. 4,2% ogółu wartości dostaw między oboma partnerami i ok. 2,2% ich wagi. W 2020 r. koleją na trasie Chiny – UE przez terytorium Rosji przetransportowano rekordowe 592 tys. TEU. Z tej liczby ok.90% przewozów przypadło na dominujący korytarz biegnący przez Rosję, Białoruś i Polskę, z kluczowym przejściem granicznym Brześć–Terespol i centrum Małaszewicze. Obok korytarza przez Kaliningrad w 2020 r. w niewielkim stopniu wykorzystywano również trasy przez granice białorusko-litewską (ok. 5 tys. TEU) i rosyjsko-fińską. Mimo ponownego otwarcia Ukrainy na tranzyt kolejowy z Chin w 2019 r. (został on zatrzymany po 2014 r. w wyniku konfliktu ukraińsko-rosyjskiego) przewozy przez jej terytorium również pozostały relatywnie niewielkie (ok. 7–8 tys. TEU w 2020 r.) i koncentrowały się na polskim terminalu w Sławkowie oraz węgierskim w miejscowości Záhony.

Dzięki wzrostowi transportu szynowego umocniła się rola Kaliningradu na tym szlaku. Z danych Kolei Rosyjskich wynika, że w 2020 r. z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej obwodu między Chinami i Europą przewieziono 47,5 tys. TEU towarów wobec 10,3 tys. TEU w 2019 r., co oznacza 4,6-krotny wzrost. Z tej liczby prawie 18,4 tys. TEU przetransportowano szlakiem w pełni lądowym przez Polskę (przejście graniczne Mamonowo–Braniewo), co oznacza wzrost o ok. 50% względem 2019 r., a ponad 29 tys. TEU – połączeniem multimodalnym przez port morski Kaliningrad (w 2019 r. ponad 1 tys. TEU).

Port ten tworzą wszystkie porty znajdujące się w obwodzie, w tym obiekt w Bałtyjsku (który w 2020 r. odprawił 14,6 tys. TEU) i kaliningradzki morski port handlowy (w 2020 r. 14,5 tys. TEU, w 2019 r. nie był wykorzystywany do tego typu operacji). Przewozy kontenerów między Chinami a Europą przez Kaliningrad stanowią jedynie ok. 10% całości obrotu kontenerami w tym porcie. W efekcie, mimo ich dynamicznego wzrostu, łączny przeładunek kontenerów zmniejszył się w nim w 2020 r. o 13%, do 281 tys. TEU.

Pandemia wzmocniła rolę kolei

(…)Do wzrostu atrakcyjności transportu szynowego przyczyniła się przede wszystkim pandemia. W czasie zamknięcia gospodarek chińskiej i europejskiej w pierwszej połowie 2020 r. przewozy morskie, lotnicze i samochodowe między ChRL i UE zostały mocno ograniczone. Transport kolejowy, którym dostarczano m.in. sprzęt i środki ochrony osobistej z Chin, ze względu na ograniczone kontakty międzyludzkie okazał się bardziej odporny na restrykcje epidemiczne.
Z kolei pod koniec 2020 r., kiedy popyt w Europie zaczął się zwiększać, koszty frachtu morskiego z Azji wzrosły kilkukrotnie (do ponad 9 tys. dolarów za TEU w grudniu 2020 r.), co zwiększyło konkurencyjność – z reguły droższych od transportu morzem – przewozów szynowych z Azji. Na przełomie 2020 i 2021 r. doprowadziło to m.in. do zatoru na kolejowej granicy chińsko-kazaskiej, przez którą biegnie główny korytarz transportowy Chiny – UE.

Niebagatelne znaczenie miała również decyzja Kolei Rosyjskich o wprowadzeniu od kwietnia do sierpnia 2020 r. 40-procentowej redukcji taryf na tranzyt pustych kontenerów do Chin (podobne decyzje podjęły także koleje białoruskie i kazachstańskie). W efekcie w transporcie szynowym – w odróżnieniu od morskiego – udało się ograniczyć problem deficytu kontenerów w ChRL.

Cały tekst opracowany w Ośrodku Studiów Wschodnich można przeczytać TUTAJ