Wojewoda zachodniopomorski wydał decyzję lokalizacyjną dla projektu budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Umożliwi ona rozpoczęcie prac projektowych w zakresie infrastruktury dostępowej. To kolejny krok w kierunku realizacji inwestycji, która ma zostać zakończona w 2028 roku. Obiekt umożliwi obsługę największych kontenerowców oceanicznych w Świnoujściu, wypełniając lukę pomiędzy Hamburgiem a Trójmiastem.
Budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu to jedna z największych planowanych inwestycji w obszarze infrastruktury portowej w Polsce.
Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w lutym, nowy rząd zapowiedział kontynuację projektu. – Naszym celem jest realizacja tej inwestycji. Uważamy, że budowa portu kontenerowego jest wielką szansą na rozwój nie tylko Pomorza Zachodniego, ale całego wybrzeża, z dużym znaczeniem dla Polski w kontekście możliwości przypływania do Świnoujścia statków z kontenerami – mówił wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podczas posiedzenia sejmowej Komisji ds. Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Jak poinformował dzisiaj Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski wydał dla inwestycji decyzję lokalizacyjną. Tym samym możliwe będzie rozpoczęcie prac projektowych w zakresie infrastruktury dostępowej dla świnoujskiego terminala kontenerowego. To kolejny kamień milowy, zbliżający administrację portową do rozpoczęcia realizacji zadania. W ubiegłym roku
w październiku dla inwestycji wydano decyzję środowiskową, natomiast w
lipcu podpisano umowę przedwstępną z belgijsko-katarskim konsorcjum Deme Concessions i Qterminal, dotyczącą budowy i eksploatacji obiektu przez okres 30 lat. Wartość inwestycji szacuje się na 3 mld zł.
2 mln TEU w skali roku
Przypomnijmy, że w ramach inwestycji powstanie głębokowodny terminal kontenerowy o przepustowości na poziomie 2 mln TEU w skali roku, przy czym prawdopodobną wielkość przeładunków określono na 1,5 mln TEU. Możliwe jest również etapowanie projektu – wówczas powyższe wartości byłyby dwukrotnie mniejsze. Nowy terminal kontenerowy ma wypełnić lukę pomiędzy Hamburgiem a portami morskimi w Trójmieście, zapewniając z jednej strony obsługę zachodniej części Polski i wschodnich Niemiec, a z drugiej strony wpisując się w korytarz transportowy pomiędzy Półwyspem Skandynawskim, Europą Środkowo-Wschodnią i Europą Południową. Będzie także solidnym impulsem rozwojowym dla Świnoujścia, generując ok. 900 miejsc pracy.
Decyzje lokalizacyjne wydaje się w odniesieniu do inwestycji realizowanych w obszarze nieobjętym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Wydanie pozytywnej decyzji oznacza, że inwestor złożył kompletny wniosek, na podstawie którego odpowiedni organ stwierdził, że zamierzenie inwestycyjne nie pozostaje w sprzeczności z obowiązującym prawem. Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu ma powstać na wschód od istniejącego terminala LNG. Powstanie na nowo wybudowanym porcie zewnętrznym, do którego będą mogły jednocześnie cumować dwie jednostki o zanurzeniu 400 metrów i 200 metrów.
Nowy tor podejściowy na horyzoncie
Planowany terminal kontenerowy w Świnoujściu nie będzie mógł funkcjonować w pełnym zakresie bez budowy nowego toru podejściowego. Głębokość techniczna istniejącego toru podejściowego wynosi 14,5 metra, co umożliwia obsługę małych i średnich kontenerowców, ale nie największych jednostek oceanicznych o zanurzeniu na poziomie 15,5 metra. Terminal kontenerowy w Świnoujściu ma być głębokowodny, aby zapewnić zdolność do obsługi bezpośrednich serwisów oceanicznych, a nie tylko relacji feederowych, co przekłada się na wydatne korzyści ekonomiczne, w szczególności zwiększenie wpływów z ceł.
Administracja morska planuje zatem budowę tzw. wschodniego toru podejściowego, który nie tylko zapewni odpowiednie parametry w zakresie głębokości technicznej i bezpieczeństwa żeglugi, ale również umożliwi ominięcie obszaru, który od wielu dekad stanowi przedmiot sporów granicznych pomiędzy Polską a Niemcami. Nowy tor podejściowy ma mieć głębokość techniczną 17 metrów, szerokość 500 metrów i długość na poziomie ok. 70 kilometrów.
Parametry te umożliwią obsługę największych statków, jakie mogą wejść na Morze Bałtyckie przez cieśniny duńskie. Łączna wielkość nakładów inwestycyjnych związanych z powstaniem nowego toru wodnego ma wynieść 10,26 mld zł.
Inwestycja ma zostać sfinansowana z budżetu państwa (7,46 mld zł) oraz funduszy europejskich (2,8 mld zł) w ramach programu FEnIKS. Podczas realizacji zadania przewiduje się wydobycie aż 130-150 mln m3 urobku. Dla porównania podczas pogłębiania toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina wydobyto “tylko” 23 mln m3.
Infrastruktura kolejowa największym wyzwaniem?
Największym wyzwaniem w kontekście głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu może okazać się przepustowość infrastruktury dostępowej na lądzie. O ile budowa drogi ekspresowej S3 na całej długości pomiędzy Świnoujściem a granicą polsko-czeską w rejonie Lubawki powinna zakończyć się jeszcze w tym roku, problematyczna pozostaje kwestia linii kolejowej nr 273, czyli tzw. Nadodrzanki, łączącej Szczecin z Wrocławiem przez Kostrzyn nad Odrą, Zieloną Górę i Głogów, która od lat nie może doczekać się kompleksowej modernizacji.
Choć w ostatnich latach zrealizowano szereg prac rewitalizacyjnych na wielu odcinkach, problemem pozostaje przepustowość. Dodatkowo w złym stanie technicznym znajduje się szczególnie obciążony odcinek pomiędzy Rudną a Wrocławiem. Tymczasem większość przewozów kontenerów powinien obsługiwać transport kolejowy, a nie drogowy. W tym kontekście trudno nie ubolewać nad ciągłym brakiem spójnej polityki transportowej w Polsce, która mogłaby wpłynąć na poprawę koordynacji inwestycji kolejowych i portowych.
Zapisz
się do newslettera:
