Jest decyzja lokalizacyjna dla portu zewnętrznego w Gdyni

Przypomnijmy, że port zewnętrzny w Gdyni powstanie jako wydłużenie w głąb morza istniejącego Nabrzeża Śląskiego w ramach sztucznie zalądowionej przestrzeni, która wykroczy poza istniejący falochron ochronny. Realizacja inwestycji zwiększy łączną powierzchnię gdyńskiej infrastruktury portowej o 151 hektarów. W ramach portu zewnętrznego powstanie nabrzeże o długości 2500 metrów i szerokości 700 metrów, do którego będą mogły zawijać kontenerowce oceaniczne o długości 490 metrów, szerokości 72 metry, zanurzeniu do 16 metrów i pojemności 30 tys. TEU.



 Budowa portu zewnętrznego w Gdyni zapewni także skokowy wzrost potencjału gdyńskiego portu morskiego w zakresie przeładunku kontenerów, co czyni go strategiczną inwestycją również z perspektywy polskiego rynku przewozów intermodalnych. Ma on bowiem zapewnić możliwość przeładunku 2,5 mln TEU w skali roku. To wielkość porównywalna z obecną przepustowością gdańskiego Baltic Hub, która wynosi 3 mln TEU, choć realizowany projekt rozbudowy umożliwi zwiększenie tej wielkości do aż 4,5 mln TEU. Dziś w Gdyni rocznie przeładowuje się poniżej 1 mln TEU. Trzeba jednak zaznaczyć, że budowa portu zewnętrznego może wiązać się z wygaszeniem działalności w zakresie przeładunku kontenerów w istniejących terminalach w Gdyni. Jednocześnie port zewnętrzny ma mieć charakter uniwersalny, zapewniając również możliwość przeładunków wojskowych, czy przeładunków związanych z budową farm wiatrowych na morzu.

Wniosek o decyzję lokalizacyjną dla portu zewnętrznego do wojewody pomorskiego przekazał Urząd Morski w Gdyni. Rozpoczęcie postępowania administracyjnego w tym zakresie zostało podane do publicznej wiadomości przez Pomorski Urząd Wojewódzki nieco ponad miesiąc temu. Trzeba zatem przyznać, że do wydania decyzji lokalizacyjnej doszło nadzwyczaj szybko.

Zapewnienie adekwatnej infrastruktury kolejowej największym wyzwaniem?

Paradoksalnie największym wyzwaniem w kontekście rozwoju portów morskich w Trójmieście może okazać się przepustowość linii kolejowych. W mijającej perspektywie finansowej Unii Europejskiej nie udało się zrealizować planowanej modernizacji linii kolejowej nr 201 z Maksymilianowa do Gdyni, uwzględniającej budowę drugiego toru (a w węźle trójmiejskim również trzeciego toru) i elektryfikację. Z tego powodu praktycznie cały ruch towarowy do dwóch największych polskich portów morskich kumuluje się na linii kolejowej nr 131 między Bydgoszczą a Tczewem, która wprawdzie za sprawą realizacji szeregu prac rewitalizacyjnych znajduje się w zależności od odcinka w dobrym lub bardzo dobrym stanie technicznym, ale cały czas czeka na kompleksową modernizację, a także jest wysoce obciążona ruchem pasażerskim.

Z drugiej strony, w ostatnich latach udało się zrealizować dość ambitny program przebudowy stacji przyportowych, a w Gdyni w ramach tej inwestycji uwzględniono budowę portu zewnętrznego w przyszłości. Co warto odnotować, właśnie do portu zewnętrznego doprowadzona ma zostać planowana Droga Czerwona, która połączy go z drogą ekspresową S6. W ramach nowego korytarza drogowego przewidziano także budowę węzłów przy terminalu promowym i planowanej Dolinie Logistycznej, a także włączenie do istniejących węzłów Kwiatkowskiego i Ofiar Grudnia 1970. Co istotne, inwestycja o szacowanej wartości 2,7 mld zł umożliwi również odciążenie zatłoczonej Estakady Kwiatkowskiego, która stała się wąskim gardłem w dostępie drogowym do gdyńskiej infrastruktury portowej.