Intermodal: Jak wykorzystać szanse dla Polski?

Jednym z głównych tematów był malejący udział kolei w miksie transportowym, jeśli chodzi o przewóz ładunków. W ubiegłym roku spadł on poniżej 10%. Jednocześnie wzrósł procent pracy przewozowej wykonywanej przez największego konkurenta kolei – transport drogowy. – Kolej w Polsce jest w głębokiej defensywie. Jest to w poprzek tendencji europejskich: średnia unijna to 16% udziału kolei w przewozie rzeczy – i wciąż rośnie – zwrócił uwagi prezes ZDG TOR Adrian Furgalski. Wiele państw stawia sobie jeszcze ambitniejsze cele: np. nowy niemiecki rząd zamierza w ciągu 8 lat zwiększyć udział kolei do 25%.

Nie będzie kolei bez intermodalu

Niepokojące jest też widoczne po trzech kwartałach 2021 r. wyhamowanie dynamiki wzrostu ruchu intermodalnego. – Spadek przewozów towarów masowych będzie szybszy, niż się wydaje. Tylko intermodal może załatać tę dziurę. Bez niego kolej towarowa w Polsce zniknie – podkreślił Furgalski. Po raz kolejny zaapelował do rządu o tymczasowe zastąpienie funduszy unijnych na rozwój infrastruktury kolejowej środkami krajowymi – pozwoliłoby to uratować równomierność inwestowania w infrastrukturę kolejową i tym samym poprawić warunki m. in. dla przewoźników towarowych.

Dyskutanci zgodzili się co do tego, że branża jest mocno rozchwiana. – Kongestia w portach, wiosenne zablokowanie Kanału Sueskiego, a także sytuacja na zachodnim wybrzeżu USA wydłużyła czas transportu w serwisach transoceanicznych w niektórych przypadkach nawet dwukrotnie. Pogorszyła się ich regularność i punktualność, a fracht kilkakrotnie zdrożał. W efekcie odczuwamy dużą presję ze strony transportu drogowego, a udział w przeładunkach na kolei nie rośnie – stwierdził dyrektor handlowy DCT Gdańsk Dominik Landa. Nadawcy wolą więc – gdy to możliwe – dopłacać nawet kilkaset euro do transportu drogowego, niż korzystać z usług kolei i armatorów.

Transport drogowy – silna konkurencja

Tomasz Iwański z DB Cargo Spedkol za największe obecnie wąskie gardło uznał utrudnienia w ruchu związane z pracami torowymi oraz zbyt małą przepustowość przejścia granicznego w Małaszewiczach. – Inwestycję można było zacząć wcześniej. Ponieważ tego nie zrobiono, powstają omijające Polskę szlaki alternatywne. Właściwie nie wykorzystujemy szans na wzrost jako kraj w transporcie intermodalnym – ocenił przedstawiciel przewoźnika. Jak zaznaczył, poprawa parametrów infrastruktury jest niezbędna – choćby po to, by obsługiwać odbiorców w Czechach i na Słowacji poprzez porty Trójmiasta. – Trzeba rozwijać infrastrukturę w osi północ-południe i dostosowywać ją do obsługi najdłuższych, 750-metrowych składów. Zwiększamy w ten sposób szanse dotarcia do naszych południowych sąsiadów, przyciągniemy ładunki i stworzymy w Polsce miejsca pracy – zgodził się reprezentant DCT.

Zdaniem Marty Waldmann z Sieci Badawczej Instytutu Logistyki i Magazynowania „Łukasiewicz” transport drogowy również – choć z opóźnieniem – reaguje na wzrost kosztów. – Zobaczymy, czy na dłuższą metę nadal będzie konkurencyjny wobec kolei intermodalnej. Mam nadzieję, że dobry trend rozwojowy powróci – zadeklarowała. – Wszystkie kanały transportowe, którymi się zajmujemy – drogowego nie wyłączając – mają dziś swoje wyzwania. Intermodal to dodatkowa możliwość rozwoju. W transporcie drogowym brakuje dziś zasobów – i ciężarówek, i kierowców. Sytuacja nie jest prosta i wymaga odpowiedzialnych decyzji. Trzeba zoptymalizować warunki pracy kierowcy, by ludzie mieli chęć przychodzić do tego zawodu – dodała dyrektor ds. sprzedaży Raben Transport Magdalena Szaroleta.

Fundusze unijne ratują sytuację

Na dłuższą metę perspektywy dla kolei intermodalnej są jednak – według dyskutantów – pomyślne. Decyduje o tym nie tylko polityka Unii Europejskiej, ale i naturalne ograniczenia transportu samochodowego, a także względy ekologiczne. – Moim zdaniem intermodal w Polsce dopiero zaczął poprawnie się rozwijać – zarówno pod kątem przewozów, jak i technologicznie. Mamy spadek przewozów masowych, ale kierunek obrany przez UE, a u nas – przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, jest dobry. Dzięki temu można korzystać z dofinansowań na budowę i rozbudowę terminali kolejowych, zakup lokomotyw i wagonów do przewozów międzynarodowych – stwierdził Jerzy Frejgant z Siemens Mobility. Z funduszy unijnych dofinansowano – między innymi – ostatnie zakupy lokomotyw Vectron: 4 egzemplarze dla DB Cargo Polska, 30 dla Cargounit oraz pojedyncze sztuki kupione przez Lotos Kolej i Laude.

– Na dłuższą metę rozwój intermodalu nie jest zagrożony. Bieżący rok pokazał jednak, że wzrost nie jest gwarantowany – uzupełnił dyrektor DCT. Jego zdaniem tendencja do skracania łańcuchów dostaw nie zmniejszy popytu na transport interkontynentalny: globalizacji nie da się cofnąć. Gdański terminal aktywnie poszukuje nowych klientów. – Mamy nadzieję, że polskie porty mogą stać się alternatywą dla odbiorców z Ukrainy – stwierdził Landa.

Przedstawicielka Raben zwróciła uwagę na komplementarność kanałów transportowych. Każdy ze środków transportu powinien być wykorzystywany w odpowiedniej dla siebie roli. – Pakiet „Fit for 55” wpłynie na optymalizację gospodarki w całej Europie w rożnych zakresach. Pozwoli to także zaoferować kierowcom lepsze warunki pracy. Również transport lotniczy, który może uwolnić przestrzeń. Każdy z obszarów wymaga inwestycji – zaznaczyła.

Łukasiewicz: Polskie stawki najwyższe w Europie

Również według DB Cargo intermodal ma przyszłość. – Jest to transport bardzo ekologiczny. Samo życie wymusi na nas jego rozwój. Klienci szybko przyzwyczajają się jednak do nowych łańcuchów transportowych – więc jeśli zniechęcą się np. zatorami w Małaszewiczach, bardzo trudno będzie zachęcić ich do powrotu – przestrzegł Iwański. Alternatywy dla przejścia w Małaszewiczach istnieją, wymagają jednak czasochłonnego i kosztownego nadrabiania drogi, a czasami – także zmiany lokomotywy na spalinową. – Władze Polski powinny zabiegać, by jak najwięcej kolejowych korytarzy intermodalnych przebiegało przez nasz kraj – dodał.

Postulaty branży to przede wszystkim dalsza poprawa parametrów infrastruktury, od której przede wszystkim zależy prędkość. – Marzę o tym, by w 2030 r. można było zaoferować prędkość handlową co najmniej 60 km/h. Szczególne znaczenie ma dobry dostęp do portów i przejść granicznych – podkreślił przedstawiciel DB Cargo. – Operatorzy intermodalni wskazują, że należy obniżyć stawki dostępu do infrastruktury. Te w Polsce, nawet biorąc pod uwagę ulgi, są najwyższe w Europie – przypomniała Marta Waldmann.

Za granicą tylko po angielsku?

Dyrektor Raben Polska zaznaczyła, że prowadzenie biznesu utrudniają nieżyciowe przepisy. – Potrzeba mądrych regulacji, które nas wesprą. Obyśmy, tak jak stało się to w lotnictwie, nie obudzili się za późno, by wykorzystać potencjał Polski. Jeśli biznes dostanie przestrzeń i warunki do działania, wykorzysta je dobrze – przekonywała Szaroleta.

Zdaniem przedstawiciela Siemens Mobility pomocne byłoby ujednolicenie języka, wykorzystywanego w przewozach międzynarodowych. – Powinien to być angielski, podobnie jak w awiacji. Ułatwi to komunikację maszynisty z dyspozytorem i pozwoli na ujednolicenie komend – argumentował. Po takiej zmianie całą trasę pociągu międzynarodowego mógłby obsługiwać jeden maszynista, co pozwoliłoby w pełni wykorzystać potencjał lokomotyw wielosystemowych. Przewoźnicy nie musieliby zaś opłacać swoim pracownikom kursów językowych. Sam producent stara się ułatwiać organizowanie takich przewozów, uzyskując dla Vectronów dopuszczenia do ruchu w kolejnych krajach, systematycznie ulepszając konstrukcję pojazdów (te już eksploatowane mogą być za opłatą dostosowane do najnowszego standardu), a także prowadząc prace nad zwiększeniem prędkości maksymalnej.

Debata była zapowiedzią Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego. Organizację wydarzenia – pierwotnie planowaną na dziś – ze względu na sytuację pandemiczną przesunięto na wiosnę przyszłego roku.