IDOM i Hyper Poland będą współpracować nad MagRail. Osiem minut z CPK do Warszawy!

W ramach współpracy IDOM będzie wspierał polską firmę globalnym doświadczeniem w zakresie projektowania linii kolejowych dużych prędkości oraz badań ruchu i analiz biznesowych związanych z ich rozwojem. Hyper Poland to twórca technologii MagRail, która posłuży do realizacji koncepcji hyperloop w Europie.

- Jesteśmy przekonani, że w szeroko pojętym sektorze transportu jest jeszcze dużo miejsca na innowacje. Projekt Hyper Poland wydaje nam się jednym z najciekawszych jeśli chodzi o dziedzinę kolei i dlatego cieszymy się, że możemy być częścią tego projektu - wyznał Marcin Warda, IDOM Country Manager for Poland.

- Dzięki wsparciu IDOM możliwe będą jeszcze dalsze kroki w celu przygotowania jeszcze bardziej zaawansowanych rozwiązań, takich jak HyperLoop. Jest nam niezmiernie miło, że możemy razem współpracować przy tym projekcie. IDOM jest jednym z najbardziej znanych specjalistów w dziedzinie infrastruktury kolejowej - zaznaczył Pączek.

- Jesteśmy bardzo dumni z tej współpracy z globalnym liderem w dziedzinie projektowania i analiz projektów infrastrukturalnych, która jest dla nas kolejnym dowodem na to, że nasze prace nad systemem pasywnej lewitacji magnetycznej MagRail zyskują coraz większe uznanie wśród globalnych graczy branży transportowej oraz innowacji - dodał Michał Litwin, dyrektor strategiczny Hyper Poland.

MagRail ograniczy emisyjność transportu

Pączek podczas wystąpienia w trakcie Kongresu Infrastruktury Polskiej podkreślił, że jego firma rozwija kolej nowej generacji, która będzie oparta o lewitację magnetyczną, silnik liniowy i autonomiczne systemy sterowania z opcją przekształcenia w wersję próżniową. - Jesteśmy jedyną firmą na świecie opracowującą technologię umożliwiającą stopniową implementację rozwiązań inspirowanych koncepcją hyperloop jako unowocześnienie branży kolejowej - przypomniał prezes Hyper Poland.

Ważna dla firmy jest troska o środowisko. - Chcemy zmniejszyć emisyjność transportu z wykorzystaniem przełomowych innowacji w branży kolejowej. Ostatnia duża innowacja była w latach 80-tych, ale Maglev nie okazał się popularny ze względu na brak interoperacyjności z innymi rodzajami kolei oraz wysokimi kosztami budowy zupełnie nowej infrastruktury. Obecna kolej opiera się wciąż o 190-letnią technologię, a żyjemy już w innych czasach. Taka cyfrowa wersja infrastruktury jest zdecydowanie potrzebna, po to, aby cały system mógł funkcjonować sprawniej - stwierdził prezes Hyper Poland.

Projekt jest modyfikacją koncepcji Elona Muska z 2013 roku z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury. Wszystko po to, aby przywrócić kolei konkurencyjność i zwiększyć potencjał oraz zmniejszyć emisję zanieczyszczeń. - Proponujemy trójstopniową implementację projektu. Punktem wyjścia jest założona prędkość 160 km/h na liniach normalnych oraz 300 km/h na KDP. Etap1 Magrail, jeszcze bez systemu próżniowego, zakłada 300 km/h na liniach normalnych i w przypadku KDP 415 km/h. Etap2 Magrail, już z systemem próżniowym, pozwoli osiągnąć prędkości kapsuł lewitujących odpowiednio 600 km/h oraz 1000 km/h. Etap3, docelowy, zakłada natomiast prędkość 1200 km/h w nowych korytarzach transportowych - wyjaśnił Pączek.

MagRail i HyperRail są unikalne w skali światowej

- Skupiamy się w tej chwili na rozmowach z głównymi decydentami, jeśli chodzi o możliwość wdrożenia technologii MagRail. Mamy także zainteresowanie z poza Unii Europejskiej, a przede wszystkim z Azji oraz Ameryki Południowej. Planujemy intensywne negocjacje z pierwszymi operatorami oraz producentami kolejowymi, którzy będą licencjonować naszą technologię. Systemy MagRail i HyperRail, wymagające budowę nowej infrastruktury, są unikalne w skali światowej. Mamy osiem wniosków patentowych i powoli zaczynamy dostawać pierwsze przyznane patenty. Jeśli chodzi o hyperloop konkurencja jest większa, bowiem działają dwie firmy amerykańskie i kanadyjska, z którymi mocno współpracujemy. Skupiamy się na takich partnerstwach korporacyjnych, dlatego cieszymy się, że dołącza do nas IDOM, pierwszy ściśle branżowy z sektora kolejowego - zaznaczył sternik Hyper Poland.

System Magrail umożliwia zmodernizowanie istniejącej infrastruktury przy relatywnie rozsądnym koszcie do prędkości przekraczającej 300 km/h oraz nieco niższych kosztach operacyjnych ze względu na mniejszą liczbę elementów ruchomych i trących przy dużych prędkościach. - Skupiamy się na podstawowych systemach, czyli napędzie i zawieszeniu oraz infrastruktury dla pojazdu, a także integracji z konwencjonalnymi torami, jak i mechanizmie wychylnego pudła, po to, aby pokonywać łuki z większą prędkość. Na to wchodzi również cała warstwa cyfrowa, czyli oprogramowanie - tłumaczył Pączek.

Dostarczenie prototypu systemu MagRail planowane jest w połowie przyszłego roku. Na przełomie 2022 i 2023 roku przeprowadzone zostanie pierwsze pilotażowe wdrożenie. -Nasz zespół jest bardzo interdyscyplinarny. Większość stanowią inżynierowie z takimi fantastycznymi specjalistami jak profesor Jacek Gieras, który jednym z najlepszych na świcie ekspertów od elektromagnetyzmu i pracował przy japońskim Shinkansen czy Johannes Braun, który dołączył do nas w maju jako doradca. To osoba, która była odpowiedzialna za całość niemieckiego konsorcjum przy budowie Szanghaj-Maglev, czyli jedynej komercyjnej kolei magnetycznej, która działa z prędkością 430 km/h. Był to projekt zrealizowany w jedynie 22 miesiące, a powstało 31 km infrastruktury plus tabor i testy - podsumował Pączek.

Niespełna 25 minut z Łodzi do stolicy

Cała analiza MagRail jest oparta o studium wykonalności z 2012 roku, czyli trasowania przebiegu linii "Y". - Pierwszy wariant oparty był na rozgałęzieniu w Nowych Skalmierzycach, jeszcze bez uwzględnienia CPK, gdyż jeszcze wówczas jego lokalizacja nie była jeszcze znana - podkreślił Wojciech Gawęda, reprezentujący z kolei IDOM.  Dzięki kapsułom lewitującym bezpośrednia podróż na trasie Warszawa-Poznań skróci się do godziny. - Obecny projekt KDP określa ten czas na 84 minuty. To pozwoli zaoszczędzić ponad 30 proc. zakładanego wcześniej czasu. Z kolei na odcinku do Wrocławia ze stolicy podróż będzie trwać 62 minuty. Obecny projekt KDP zakłada 86 minut. To również oszczędność czasu powyżej 30 proc - przekonywał Gawęda.

Nowa technologia pozwoli pokonać trasę z Warszawy do Centralnego Portu Komunikacyjnego w zaledwie osiem minut. Ze stolicy do Łodzi natomiast podróż trwałaby 23 minuty, dwanaście mniej niż założono w projekcie KDP. Z kolei podróż z CPK do Poznania i Wrocławia spadłaby poniżej godziny (odpowiednio 56 i 58 minut), co skróciłoby ją o blisko 25 minut w obu przypadkach. Potoki pasażerskie oszacowane na podstawie modelu popytu zakładają blisko 11 mln podróżnych na odcinku Warszawa-Łódź w 2030 roku, ponad 5 mln na trasie ze stolicy Mazowsza do Wielkopolski oraz ponad 4,5 mln na odcinku ze stolicy Dolnego Śląska do Warszawy.

- Model wykonano z założeniem scenariusza, zakładającego budowę linii "Y" o standardzie KDP z geometrią na 350 km/h. Wariantem inwestycyjnym była budowa linii z nakładką MagRail. Prędkości maksymalne dla pojazdów w tej technologii wynosiły 550 km/h. Będziemy uszczegółowiać projekt i mam nadzieję, że będzie to owocna współpraca - dodał na zakończenie prezentacji Wojciech Gawęda.