Gdańsk: Największy polski port z dramatycznie słabą linią kolejową

Jak zauważa Michał Pluciński z Uniwersytetu Szczecińskiego, autor „portowej” części Białej Księgi Infrastruktury (ubiegłorocznej publikacji stworzonej w ramach Stowarzyszenia „Inicjatywa dla Infrastruktury”, przygotowanej przez zespół pod redakcją Adriana Furgalskiego i Łukasza Malinowskiego), Gdańsk, podobnie jak inne największe polskie porty morskie, czyli Gdynia oraz kompleks Szczecin/Świnoujście, odszedł w ostatnim ćwierćwieczu od specjalizacji w obsłudze wybranych grup ładunkowych i obecnie jest strukturą znacznie bardziej uniwersalną niż miało to miejsce przed 1989 r.

Port wewnętrzny i zewnętrzny

Port Gdańsk, jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI (Bałtyk – Adriatyk), składa się z dwóch zasadniczych części: portu wewnętrznego (usytuowanego wzdłuż Martwej Wisły i kanału portowego) oraz portu zewnętrznego, posiadającego bezpośredni dostęp do Zatoki Gdańskiej.

Na terenie portu wewnętrznego znajdują się nabrzeża o charakterze uniwersalnym, a także jednostki „specjalistyczne”, m.in. terminal pasażerski i baza dla statków ro-ro, baza do przeładunku samochodów osobowych i owoców cytrusowych, terminal przeładunku ładunków masowych i fosforytów. W porcie zewnętrznym zlokalizowane są natomiast m.in. bazy paliw płynnych, węgla oraz gazu płynnego. Znajduje się tam też największy polski terminal kontenerowy – DCT. Na terenie portu zlokalizowanych jest w sumie 38 różnego rodzaju nabrzeży, pirsów i terminali.

Poważnym mankamentem jest wysoki stopień zużycia infrastruktury w Porcie Gdańsk – zgodnie z informacjami zawartymi w „Białej Księdze”, w 2012 r. stopień zużycia infrastruktury w Gdańsku wynosił 53,36%, nieco więcej niż w Gdyni (56,01%) i nieco mniej niż w Szczecinie i Świnoujściu (50,6%).

1,2 mld zł z UE

Od momentu wejścia Polski do UE, zainwestowano ze środków unijnych w sumie ponad 1,2 mld zł na inwestycje, które – mniej lub bardziej pośrednio – wpływają na poprawę stanu infrastruktury wewnątrz portu, jak również na poprawę dostępności do portu.

Jak wyliczono w „Białej Księdze Infrastruktury”, w ramach perspektywy 2004-06 przeprowadzono następujące inwestycje:
• Infrastruktura dostępu do rejonu nabrzeża przemysłowego (kwota dofinansowania z UE – 14,3 mln zł)
• Poprawa dostępu do Wolnego Obszaru Celnego II (28,7 mln zł)
• Rozbudowa infrastruktury nabrzeżowej i drogowej terminalu promowego Westerplatte (37,4 mln zł)
• Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (19,2 mln zł).
W ramach perspektywy 2007-13 podjęte zostały natomiast następujące działania współfinansowane z UE:
• Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) – prace przygotowawcze (14,10 mln zł)
• Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego (900 mln zł)
• Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap I – przebudowa falochronu wschodniego (77,54 mln zł)
• Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II – przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie (139 mln zł)
• Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II – przebudowa szlaku wodnego na Motławie (18,25 mln zł).

Kolejowe „wąskie gardło”

Budowa Trasy Słowackiego (i, komplementarnej z nią, Trasy Sucharskiego) sprawiła, że radykalnie poprawił dostęp transportem drogowym do portu. Drogą w przekroju 2x2 pasy łączy obecnie kompleks portowy m.in. z autostradą A1 i obwodnicą Trójmiasta. O ile zatem układ sieci drogowej jest obecnie prawie bez zarzutu, o tyle niezwykle poważnym problemem jest natomiast obecnie „wąskie gardło” na linii kolejowej łączącej port z siecią PKP PLK.

Postulowany od wielu lat remont linii kolejowej nr 226 (Pruszcz Gd. – Gdańsk Port Północny) na razie nie dochodzi do skutku. PKP PLK zapowiada, że w ciągu kilku tygodni zakończy się trwająca obecnie procedura przetargowa, a prace rozpoczną się w czerwcu, jednak należy pamiętać, że terminy te były przekładane już wielokrotnie. W ramach remontu, wybudowany ma zostać nowy dwutorowy most na Martwej Wiśle, a prędkość na całej trasie z Pruszcza do portu (obecnie – częściowo jednotorowej, po remoncie – całkowicie dwutorowej) ma zostać podniesiona do 100 km/godz. Dzięki temu przepustowość linii ma się podnieść 5-krotnie.

Poprawa przepustowości na linii kolejowej do portu jest niezbędna m.in. ze względu na plany inwestycyjne DCT (za 2 lata otwarty zostanie drugi terminal, który podniesie przepustowość DCT z 1,5 do 4 mln TEU rocznie; rekordowy w historii DCT 2013 r. zamknął się bilansem 1,15 mln przeładowanych kontenerów TEU), jak również m.in. ze względu na niedawno zakończone bądź planowane duże inwestycje w obrębie portu, takie jak np. budowa Terminalu Przeładunkowego Towarów Masowych Sypkich, budowa parku logistycznego firmy Goodman, czy też budowa Uniwersalnego Terminala Głębokowodnego.

Remont linii kolejowej do portu gdańskiego zakończy się najprawdopodobniej na początku 2016 r. Później przyjdzie zapewne czas na przebudowę samej stacji kolejowej Port Północny (trwa procedura przetargowa na wyłonienie realizatora dokumentacji projektowej), tak aby w większym stopniu układ torowy odpowiadał oczekiwaniom obecnych kontrahentów portu, m.in. DCT.

Jutro, w ramach naszego cyklu artykułów o polskich portach morskich, zaprezentujemy port w Gdyni.