DCT Gdańsk: Oprócz importu rozwija się też polski eksport

– Jako Polska mamy to szczęście, że jesteśmy jednym z kilku obecnych i przyszłych motorów światowego wzrostu produkcji – mówił podczas Kongresu Transportu Intermodalnego Marcin Kamola, sales support manager w Deepwater Containter Terminal Gdańsk. Podkreślał, że nowy właściciel polskiego przedsiębiorstwa, singapurska grupa portowa PSA, zorganizował niedawno konferencję, na której zdefiniowano zaledwie cztery państwa o takim charakterze: obok Poski mają byc nimi Chiny, Stany Zjednoczone Ameryki i Meksyk. – Świat postrzega Polskę jako to miejsce w Europie Środkowej, które stało się fabryką – ocenił.

Mimo dymamicznego rozwoju wciąż jest duży potencjał wzrostowy

Podkreślał on, że gdański terminal DCT jest od początku swojego istnienia „wielkim placem budowy”. – Na początku byliśmy miejscem, które obsługiwało głównie polski import. Teraz, gdy w Polsce bardzo dużo się produkuje, łączy się u nas potok importu i eksportu. To, co budujemy, bardzo szybko jest wykorzystywane, bo nasz terminal jest najbliżej miejsca, do którego towar musi dotrzeć albo z którego musi odejść – mówił.

Opisywał on, jak zmiany gospodarczej roli Polski przełożyły się na zmiany strategii terminala. Kiedy powstał, mógł obsłużyć 0,5 mln kontenerów rocznie i zakładano wówczas, że inwestycja jest nieco przeskalowana. – Teraz możemy przeładować 3 mln kontenerów rocznie i myślimy, że to granica, którą przekroczymy zbyt szybko, a jeśli tak się stanie, będzie to barierą rozwojową dla wszystkich naszych kontrahentów – stwierdził Marcin Kamola. Podkreślił, że obecnie port w Gdańsku jest na 15. miejscu pod względem wielkości w Europie, co jest wynikiem dobrym w porównaniu do osiąganego w latach minionych. – Mamy ambicje, żeby wspinać się jeszcze wyżej: by być w pierwszej dziesiątce, a potem w pierwszej piątce – zapewnił.
\
Niezbędne są inwestycje w kolejową infrastrukturę towarową

Stwierdził on jednocześnie, że jeśli polskie porty mają stać się bramą morską Europy Środkowej i Wschodniej, konieczna jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej służącej transportowi towarów. Podkreślał, że nie ma jasnych planów utworzenia sieci linii przystosowanych do przyjmowania składów o długości 750 m, podczas gdy strategie takie mają np. Niemcy. Tymczasem sam port mógłby pełnić taką rolę np. dzięki temu, że mogą do niego wpływać wszystkie największe statki świata, co bywa kluczowe dla pozyskania armatorów.

– Konsekwencją tego, że w Gdańsku przeładowujemy bardzo dużo, jest również rozwój żeglugi bliskiego zasięgu. Jesteśmy zwornikiem nie tylko między Azją a Europą, ale też między Europą Środkową rozumianą jako Polska, Czechy i Słowacja a całym basenem Morza Bałtyckiego – opisywał. Możliwe są też połączenia lądowe ze wszystkimi terminalami w Polsce, ale już nie w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Probemem jest m.in. brak możliwości wjazdu długim, 750-metrowym pociągiem przez południową granicę kraju bez konieczności dużego nadrabiania drogi. Pojawiają się jednak połączenia z Gdańska do terminali na południu kraju, gdzie składy są przeformowywane. – Pokazuje to, że dostrzeżono nasz potencjał ekonomiczny także poza Polską – podkreślał Marcin Kamola.