DCT: Dzięki nam odżyło kilka portów na Bałtyku. Mamy szansę odzyskać inne rynki

Michał Szymajda, Rynek Kolejowy: Jak na funkcjonowanie DCT Gdańsk wpływa modernizacja linii kolejowej 226 i kiedy ma się ona zakończyć?

Marcin Kamola, kierownik wsparcia i komunikacji DCT Gdańsk: Różne części stacji będą otwierane w różnych momentach. Będzie się to działo stopniowo, między 2021 a 2023 r. Może być tak, że tory zostaną otwarte, ale inny rejon stacji zostanie zamknięty, bo przez tę część będą na przykład przetaczane pociągi, wykonywane manewry lub odstawiane wagony. Ale około roku 2023 planowany jest koniec.

W międzyczasie my zrobimy swoje – do połowy przyszłego roku planujemy rozbudować naszą bocznicę. Obecnie mamy cztery tory, a powstanie bocznica siedmiotorowa, choć już można powiedzieć, że jest to największy obiekt przeładunkowy w Polsce. Projekt zakłada rozbudowę do siedmiu torów, bo właśnie tyle zmieściło się w szyną pod suwnicą a drugą. Tory zostaną wydłużone do 750 m, aby nie być ograniczeniem na korytarzu, bo jeśli AGTC narzuca przebudowywanie linii kolejowych do 750 m i stacji, to byłoby absurdem, gdybyśmy jako największy obiekt mieli krótsze tory.

Między DCT a stacją również trwają prace, które prowadzi Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. Ze stacji do nas będą prowadziły dwa tory, aby ruch pociągów był zwielokrotniony. Obecnie w każdych 20 minutach tor jest zajęty przyjazdem lub wyjazdem, przejazdem luźnej lokomotywy. Potrzeba jeszcze kilku zmian, by ustrukturyzować ruch. Przebudowywane są drogi, które do nas prowadzą, budowany jest wiadukt, by zminimalizować ryzyko wypadków i aby samochody się wzajemnie nie blokowały.

Czy obraz kolei po 2023 r., po zakończeniu tej inwestycji, będzie idealny? Czy to nie będzie za mało?

Marcin Kamola: Myślę, że nie. Fazujemy nasz rozwój i mamy swoje koncepcje tego, jak terminal będzie rozbudowywany. Zakładamy, że bocznica kolejowa po rozbudowie będzie miała dosyć duży zapas, który pozwoli nam – przynajmniej przez jakiś czas – funkcjonować i stabilnie rosnąć.

Praca prowadzona przez ZMP Gdańsk między nami a stacją kolejową też powinna być wystarczająca. Charakter stacji kompletnie się zmieni, torów powinno być tyle, żeby przewoźnicy i PKP PLK mogli zarządzać ruchem. Przebudowa stacji jest inwestycją na dziesiątki lat. Ma ona też przygotować port na budowę w przyszłości drugiej stacji kolejowej, związanej z Portem Centralnym.

Jak na przeładunki DCT Gdańsk wpłynął COVID-19?

Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk: Spadki były niewielkie. Po podsumowaniu pierwszej połowy roku był to spadek kilkuprocentowy jeśli chodzi o kontenery. Co do statków, jedno zawinięcie było odwołane w stosunku do dwóch w ubiegłym roku. W obu przypadkach głównym powodem był chiński Nowy Rok, podczas którego część armatorów decyduje się na zawieszenie zawinięć w danym momencie.

Teraz w przeładunkach widzimy odbicie. To ważne, aby podkreślić, że import i eksport utrzymały się na mocnym poziomie. Import nieco się obniżył, ale nie spodziewaliśmy się zwłaszcza tak silnego utrzymania eksportu. Dzięki temu ten dysproporcja, czyli ilość kontenerów pustych, która teoretycznie powinna wracać i zostać ewakuowana na Bliski Wschód, czy też rozwieziona po Bałtyku, była mniejsza i puste kontenery nie stanowiły problemu.

Dlatego też armatorzy nie mogli odwoływać zawinięć, skoro ruch w jedną stronę spadł, ale ruch w drugą stronę był cały czas na wysokim poziomie. Co więcej, ruch eksportowy był tak silny, że armatorzy błyskawicznie poczuli możliwość zysku. Jeszcze do niedawna nadawanie kontenera z Europy do Azji to był wydatek rzędu 500 dolarów lub mniej, to znaczy, że za każdy kilogram płacono kilka centów a fracht morski nie pokrywał kosztów armatorów. Około marca i kwietnia kwota ta wzrosła nawet czterokrotnie. Armatorzy widzieli, że zapotrzebowanie na ruch z Europy jest gigantyczne i chcieli z tego skorzystać.

Czy w takim razie COVID nie wprowadził w DCT wielkich zmian?

Marcin Kamola: Zmieniły się niektóre plany. Początkowo były one takie, że zgodnie z rozwojem gospodarki, wolumen przewozów urośnie. Zakładaliśmy, tak jak zapewne wszystkie porty w Europie, niewielki wzrost gospodarczy. W tym roku niestety uderzyły w nas niespodziewane spadki, ale wydarzyły się one podobnie w różnych częściach świata.

Od niedawna macie swoich przedstawicieli w Czechach i na Słowacji. Dlaczego są oni potrzebni?

Marcin Kamola: Trzy lata temu uruchomiliśmy pociąg z Ostrawy. Był to pierwszy pociąg kontenerowy, który zaczął jeździć do polskich portów. Czesi są głównie obsługiwani przez porty Morza Północnego, głównie Hamburg i Bremerhaven. Słowacy w większości przez porty Adriatyku. My możemy konkurować z nimi przede wszystkim ceną.

Przez lata Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia były portami, które obsługiwały ładunki czechosłowackie. Kiedy doszło do podziału i relacje między państwami sąsiedzkimi się posypały, szybko skorzystały z tego porty niemieckie. Cały ruch został przekierowany do portów niemieckich. Musimy teraz odpracować to, co właściwie przez 30 lat zostało zaprzepaszczone.

Przez te trzy lata od uruchomienia pociągu z Ostrawy, około 40 tys. kontenerów rocznie, czeskich i słowackich, przechodzi przez nasz port. Szacujemy, że jest to mniej więcej 4-5 proc. czeskiego i słowackiego rynku. Jeszcze niedawno było to zero. Musimy więc w dalszym ciągu edukować i pokazywać, jak działa geografia. Z Hamburga do Ostrawy jest 900 km, z Kopru do Ostrawy 850 km, a z Gdańska tylko 600 km. Ale czescy klienci wciąż pamiętają stare szlaki transportowe i nie mają świadomości, że dziś do Gdańska można przedostać się szybciej.

Czy DCT przyjmuje bezpośrednio ruch kontenerowy z Adriatyku?

Marcin Kamola: Takiego ruchu raczej nie ma, musiałby iść bezpośrednio z Afryki do Skandynawii, a na tej trasie częściej pływają statki na Morze Północne Z Polski raczej też nie ma takiego ruchu, który szedłby bezpośrednim tranzytem północ-południe. Polacy korzystają głównie z portów polskich. Jeśli na przykład eksportują towary do krajów Morza Śródziemnego, to kierują się do portu Koper.

Jak istotny jest ruch kontenerowy między Skandynawią a Gdańskiem?

Marcin Kamola: Numerem jeden jest Finlandia, kiedyś była to Rosja. Dla Finlandii jesteśmy na pewno jednym z ważniejszych portów tranzytowych. Do Finlandii serwis płynie mniej więcej dwa razy w tygodniu, do Szwecji też. Dla mniejszych ośrodków, takich jak Gävle czy Norrköping, jesteśmy podstawowym portem. Tak naprawdę dzięki nam niektóre porty w tej części Bałtyku odżyły. Warto zaznaczyć, że polskie porty wniosły do budżetu państwa w ubiegłym roku 40 mld zł. Te pieniądze przeznaczane są na infrastrukturę. Importerzy, którzy przeszli przed DCT w ubiegłym roku zapłacili ponad 12 mld zł podatku VAT, akcyzy i cła.

Jak wygląda perspektywa otwarcia się DCT na Wschód?

Marcin Kamola: Mamy jeden pociąg, który jeździ z Xi’An przez Małaszewicze do Gdańsk, a potem kontenery wysyłane są do Szwecji i Finlandii. Bazując na tym pociągu chcieliśmy otworzyć też ruch na Białoruś, która jest oparta o port w Kłajpedzie. Jeszcze w latach 90. zakłady chemiczne w Grodnie, który są jednym z większych białoruskich eksporterów towarów skonteneryzowanych, wysyłały swoje towary przez Gdynię. Mamy szansę na odbudowanie tego rynku.