Niska prędkość pociągów towarowych generuje na tyle wysokie koszty pracy, że nie rekompensuje ich ulga intermodalna. Sprawia także, że transport towarów za południową granicę jest dłuższy niż ten, który są w stanie zaoferować przewoźnicy odbierający ładunki z portów niemieckich. Bez inwestycji infrastrukturanych polski intermodal nie będzie więc realną konkurencją dla tego zza zachodniej granicy – to główne wnioski z wystąpienia Tomasza Iwańskiego, prezesa DB Cargo Spedkol, na Kongresie Transportu Intermodalnego.
– To nie liczba terminali kontenerowych jest hamulcem rozwoju transportu intermodalnego – stwierdził podczas Kongresu Transportu Intermodalnego w Katowicach Tomasz Iwański, prezes zarządu DB Cargo Spedkol. Zwrócił on uwagę, że w poszczególnych regionach kraju spedytorzy mają do dyspozycji nawet po kilka obiektów tego typu: w okolicach Poznania jest ich sześć, pod Wrocławiem – trzy, na Górnym Śląsku – cztery. – Problemem jest to, że nie będziemy w stanie konkurować z transportem drogowym nawet wtedy, gdy PKP PLK da nam stuprocentowy upust – mówił.
Kolej towarowa jest po prostu za wolna
– Samochód z Gdańska do Ostrawy jedzie siedem godzin, my – dwadzieścia kilka. Jeśli policzę koszty maszynistów, dyspozytorów itd., to koszty PKP PLK są mniejsze niż wartość pracy, którą muszą wykonać moi pracownicy – argumentował. Wskazywał także na dodatkowy problem, jakim jest przepustowość szlaków, która przekłada się na niską punktualność kursów.
– Jeśli przy restrykcjach, które obowiązują maszynistów, opóźnię się trzy czy cztery godziny, wypada mi cała zmiana. To nie jest tak, jak w przypadku TIR-ów: kierowca zaparkuje byle gdzie, a ja muszę przenocować, a potem odwieźć maszynistów, co generuje dodatkowe koszty – przekonywał.
Bez dobrej infrastruktury polscy intermodal nie będzie konkurencją dla niemieckiego
Stwierdził też, że jeśli polski transport intermodalny miałby pełnić większą rolę w transporcie towarów do Czech, Słowacji czy Austrii, to musi on prezentować taką samą jakość, jak ta, którą dziś oferują swoim partnerom firmy z Niemiec odbierające ładunki z tamtejszych portów i wiozące je na południe. – Jeśli chcemy tę jakość dać, to cena musi być przynajmniej zbliżona, podobnie jak czas transportu. Wymagana jest więc dobra infrastruktura, konieczne są lokomotywy wielosystemowe oraz możliwość dostępu do terminali – ocenił.
Tomasz Iwański mówił bowiem, że o ile w Polsce w regionach przemysłowych zawsze możliwe jest znalezienie terminala ogólnodostępnego, o tyle w Czechach czy Austrii często obiekty te są przeznaczone wyłącznie do użytku właściciela, który jest również przewoźnikiem. – Problemem nie jest więc wielkość sieci terminali w Polsce, a sposób dostępu do portów i do terminali – podsumował.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
