Coraz głośniej o terminalu kontenerowym w Świnoujściu

Projekt budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu to jedna z największych planowanych inwestycji w rozwój transportu morskiego w Polsce, by nie powiedzieć, że największa spośród tych, które ostatecznie przyjęły określony kształt. Największym projektem inwestycyjnym miała być budowa Portu Centralnego w Gdańsku, czyli nowego głębokowodnego portu zewnętrznego pomiędzy ujściem kanału portowego a Naftoportem. Miał to być port uniwersalny, przy czym nigdy nie określono, jakie parametry w zakresie zdolności przeładunkowych miałyby mieć poszczególne nabrzeża. Projekt prawdopodobnie nie uzyskał wystarczającego zainteresowania inwestorów, dlatego jego realizacja została odsunięta na przyszłość.

Przypomnijmy, że w ramach inwestycji w Świnoujściu planowane jest powstanie zarówno terminala kontenerowego o zdolnościach przeładunkowych na poziomie 1,5 mln TEU w skali roku (z możliwością zwiększenia do 2 mln TEU), jak i nowego toru wodnego podejściowego do portu morskiego w Świnoujściu. W ramach drugiej spośród wyżej wymienionych inwestycji powstanie wschodni tor podejściowy o głębokości technicznej 17 metrów, długości na poziomie ok. 70 kilometrów i szerokości 500 metrów, umożliwiający zarówno obsługę dużych kontenerowców oceanicznych o zanurzeniu 15 metrów (czyli największych, jakie mogą przepłynąć przez cieśniny duńskie).

Największy projekt rozwojowy

Dlatego wydaje się, że w istocie jest to większy projekt niż porównywalnie zaawansowany projekt budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni. Wprawdzie w przypadku Gdyni zaplanowano nieco większe zdolności przeładunkowe kontenerów (2,5 mln TEU), wydzielenie części przeznaczonej do obsługi instalacyjnej morskich farm wiatrowych oraz zapewnienie możliwości przeładunków wojskowych, jednak inwestycja ta nie będzie wymagała budowy nowego toru podejściowego.

Tymczasem budowa wschodniego toru podejściowego do Świnoujścia według założeń inwestora ma pochłonąć 7,33 mld zł. Choć dla współfinansowania inwestycji ze środków unijnych Urząd Morski w Szczecinie zawarł już pre-umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (dofinansowanie miałoby wynosić blisko 2,81 mld zł), nie wiadomo, czy inwestycja nie okaże się droższa – zwłaszcza wobec napiętego harmonogramu czasowego, do czego jeszcze wrócimy…

Napięty harmonogram czasowy, inwestycje w Trójmieście w tle

Według informacji przedstawianych w ostatnich miesiącach przez administrację morską, resort infrastruktury oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście sam terminal kontenerowy miałby zostać oddany do użytku już w 2028 roku, a nowy tor podejściowy rok później. Wydaje się, że przyjęte ramy czasowe dla obydwu projektów są bardzo napięte. Choć wybrany został podmiot, który wybuduje terminal kontenerowy (będzie to belgijsko-katarskie konsorcjum Deme Concessions i Qterminal), dla wschodniego toru podejściowego ruszają dopiero pierwsze przetargi dotyczące prac analitycznych, a nie projektowych, nie wspominając nawet o robotach budowlanych.

Otwartym pozostaje także pytanie, czy przy obecnej skali problemów z przepustowością linii kolejowych w Polsce, w tym korytarzy dostępowych do portów morskich, nowe zdolności przeładunkowe kontenerów w portach morskich byłyby rzeczywiście wykorzystywane. Dziś w Polsce funkcjonuje tylko jeden głębokowodny terminal kontenerowy. Jest to Baltic Hub w Gdańsku, gdzie w 2023 roku przeładowano nieco ponad 2 mln TEU przy przepustowości na poziomie 3 mln TEU. Przeładunki w dwóch terminalach kontenerowych w Gdyni wyniosły ok. 1 mln TEU. Baltic Hub znajduje się obecnie w trakcie rozbudowy, w efekcie której jego zdolności przeładunkowe wzrosną do 4,5 mln TEU.

Transport kolejowy – wąskie gardło hamujące rozwój polskich portów morskich

Oczywiście nowe terminale kontenerowe w Polsce mogłyby obsługiwać nie tylko potrzeby naszego kraju, ale również regionu. Problematyczna pozostaje jednak przywołana wcześniej ograniczona przepustowość linii kolejowych. Linia kolejowa nr 273, czyli tzw. Nadodrzanka, będąca kluczowym korytarzem dostępowym do Szczecina i Świnoujścia, od lat nie może doczekać się kompleksowej modernizacji, a najbardziej obciążony odcinek w województwie dolnośląskim znajduje się w złym stanie technicznym.

Z kolei w przypadku Gdyni w minionej perspektywie finansowej nie udało się zrealizować żadnego odcinka zaplanowanej do kompleksowej modernizacji linii kolejowej nr 201, łączącej Gdynię z bydgoskim węzłem kolejowym z pominięciem Gdańska i Tczewa. Coraz więcej wskazuje na to, że realizacja projektu stoi pod dużym znakiem zapytania również w nowej perspektywie finansowej… Warto zatem postawić pytanie, czy na polskim rynku jest miejsce dla kolosalnego wzrostu zdolności przeładunkowych kontenerów, z ponad 4 mln TEU do powyżej 8 mln TEU w stosunkowo krótkim czasie, nieprzekraczającym dekady.

W przypadku Świnoujścia istotnym argumentem przemawiającym za realizacją projektu i jednocześnie jego słabością jest lokalizacja. Z jednej strony Świnoujście znajduje się w dużej odległości od obwodu kaliningradzkiego i w sytuacji wojny nie byłoby narażone na intensywny ostrzał rakietowy, jak Gdańsk i Gdynia. Już w przyszłym roku będzie ponadto doskonale skomunikowane z Czechami wraz z ukończeniem drogi ekspresowej S3. Są jednak pewne mankamenty. – Przedsięwzięcie jest trudniejsze od rozbudowy Gdańska czy portu zewnętrznego w Gdyni. Słabszy dostęp do interioru, konieczność akwizycji na trudnym rynku niemieckim, brak terenów pod przyportowe centrum logistyczne, gdańska renta pierwszeństwa – wymienia potencjalne trudności Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, w wypowiedzi dla “Rzeczpospolitej”.

Czy Niemcy rzeczywiście chcą zablokować projekt?

Wokół projektu narosło wiele kontrowersji związanych z podejściem naszego zachodniego sąsiada do niego. Marek Gróbarczyk, który w latach 2015-2023 odpowiadał w polskiej administracji rządowej za transport morski, początkowo jako minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, a ostatnio jako wiceminister infrastruktury, wielokrotnie mówił, że strona niemiecka dąży do storpedowania tego projektu, ponieważ byłby on zagrożeniem dla konkurencyjności portu morskiego w Hamburgu. Pełniąc funkcję wiceministra infrastruktury, zapowiedział, że inwestycja nie będzie konsultowana z Niemcami. Jednocześnie decyzja środowiskowa dla projektu została wydana po postępowaniu transgranicznym, w którym strona niemiecka nie zgłosiła żadnych zastrzeżeń…

Faktem jest, że z wielu środowisk w Niemczech płyną głosy sprzeciwu. Samorządowcy i aktywiści ekologiczni z Meklemburgii-Pomorza Przedniego, a także władze kraju związkowego, wypowiadali się w ostatnich miesiącach bardzo krytycznie na temat inwestycji, wyrażając obawy związane z jej możliwym wpływem na środowisko naturalne i kondycję sektora turystycznego na wyspie Uznam. Jednak Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, widzi sprawę inaczej. – W Niemczech budowa każdego obiektu przemysłowego wzbudza falę gwałtownych protestów – napisał w mediach społecznościowych, wskazując, że w środowisku biznesowym w północno-wschodnich Niemczech projekt budzi raczej duże nadzieje.