Budimex: Kolej potrzebuje stabilności finansowania

Kontraktacja kolejowa za rok 2022 (194 mln zł) to drastycznie mniej, niż w 2019 r. (3 mld zł). Jak radzi sobie z tym Budimex?

Kolej w Budimeksie się rozwija. Przytoczone liczby to tylko odzwierciedlenie sytuacji rynkowej. Mamy stabilny udział w rynku na poziomie 15-20%. PKP PLK jako zamawiający stoi przed wielkim wyzwaniem. Procedury przetargowe się toczą, dokumentacje są gotowe – ale zamawiający nie może zaciągnąć zobowiązania i podpisać umowy, jeśli nie ma zapewnionego finansowania.

Do kwoty kontraktacji za ubiegły rok należałoby dodać 2,5 mld zł z tytułu umów, na których podpisanie czekamy. Statystyki wyglądałyby wtedy zupełnie inaczej. Jesteśmy w kontakcie z PKP PLK i podtrzymujemy nasze oferty. Warto przypomnieć, że waloryzacja dla nowych kontraktów ma wynosić już 10%, a punktem odniesienia ma być data złożenia oferty. Zakładamy, że mechanizm ten w dużej mierze zagwarantuje pokrycie różnicy między kosztami w dniu złożenia oferty a okresem realizacji inwestycji.

Czy „dołek” na rynku znacząco utrudnia firmie funkcjonowanie?

Logika wskazywałaby, że przy zakładanym potencjale, wartość realizowanej przez nas produkcji powinna być stabilna. W 2022 r. udało nam się osiągnąć produkcję porównywalną do roku poprzedniego w oparciu o umowy podpisane w latach wcześniejszych. Również w bieżącym roku – nawet jeśli nie podpiszemy nowych umów – produkcja jest zaplanowana na stabilnym poziomie.

Co do zasady, rynek potrzebuje jednak stabilności. Główny zamawiający powinien systematycznie, co roku, ogłaszać, rozstrzygać i realizować postępowania składające się na portfel zamówień określonej wielkości. To stabilizuje rynek, zapobiega wahaniom cen i daje zarówno producentom, jak i firmom wykonawczym stabilne perspektywy i możliwości rozwoju. Najgorsza dla rynku jest sytuacja, w której w jednym roku podpisujemy umowy np. za 200 mln zł, a w następnym – za 3 miliardy. Stało się tak w roku 2017. Efekt był drastyczny, 20-30-procentowy wzrost kosztów. W połączeniu ze starym, zupełnie nieskutecznym mechanizmem waloryzacji wywołało to duże trudności, których konsekwencje zarówno my jak i rynek ponosimy do dziś.

Dlatego konsekwentnie apelujemy o rynek przewidywalny – czyli taki, na którym poziom inwestycji jest mniej więcej stały. W Polsce mamy potencjał wykonawczy, by było to ok. 15 mld zł rocznie. Od pewnego czasu sygnalizujemy też pilną potrzebę zmiany modelu finansowania inwestycji kolejowych na zbliżony do inwestycji drogowych, tak aby PKP PLK mogły w sposób przewidywalny planować i realizować swoje inwestycje.

Kiedy, z perspektywy Budimeksu, na dobre zaczął się kryzys zamówień?

2020 rok był pod tym względem jeszcze dobry. Dopiero w 2021 r. liczba podpisanych przez nas umów zaczęła spadać. W 2022 r. spadek był jeszcze większy.

Czy podpisana umowa w sprawie KPO, przynajmniej na razie, rozwiązuje problem?

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Nie znamy szczegółów poza kwotą globalną (ok 11 mld zł na projekty kolejowe). Gdy zostaną przedstawione szczegóły na temat podziału i przeznaczenia tych środków – będziemy mogli powiedzieć więcej.

Czy z powodu kontraktacji Budimex wstrzymał jakieś planowane inwestycje w sprzęt kolejowy? Czy jeśli przetargi znów zaczną być rozstrzygane, firma będzie miała potencjał sprzętowy i ludzki do ich realizacji?

Jeśli chodzi o kontrakty modernizacyjne – sprzęt, którym dysponujemy, i jego wydajność znacznie przekracza nasze potrzeby. Mamy tu znaczne rezerwy. Ani prowadzenie równoległego programu inwestycyjnego przez CPK, ani realizacja kontraktów za granicą nie będzie stanowiła dla nas problemu. Zainwestowaliśmy ponad 200 mln zł w wydajny park nowoczesnych maszyn. Część tego taboru mogłaby wykonywać większy zakres prac niż wykonuje obecnie.

Czy Budimex czeka jeszcze na dostawę jakiegoś sprzętu?

Na razie nie widzimy takiej potrzeby. Posiadamy trzy podbijarki (w tym dwie uniwersalne), dwie profilarki tłucznia, zgrzewarkę i pakiet wagonów specjalistycznych. Mamy więc wszystkie kluczowe maszyny, niezbędne dla zapewnienia szybkiego postępu i jakości prac. Jest to sprzęt o najwyższym standardzie, gwarantujący wysoką precyzję robót. Możemy budować przy jego użyciu linie dużych prędkości, w tym także dostosowane do jazdy powyżej 250 km/h. Wykorzystujemy też najnowocześniejsze systemy informatyczne i geodezyjne. Ani Krajowy Program Kolejowy, ani planowane projekty CPK czy też Rail Baltica w krajach bałtyckich technicznie nie będą dla nas problemem. Wyzwaniem jest finansowanie, ogłaszanie przetargów i podpisywanie umów.

Firma planowała inwestycję we własną halę utrzymania i przeglądów P1-P4 maszyn. Czy to nadal aktualne?

W kontekście zbliżających się miesięcy myślimy o rozbudowie naszego potencjału w zakresie sieci trakcyjnej. To ważne choćby w kontekście planowanej działalności na rynku niemieckim. Również w Polsce chcemy zwiększyć udział robót realizowanych na naszych kontraktach siłami własnymi. Zdecydowaliśmy się na to również ze względu na doświadczenie, które pokazuje, że roboty sieciowe zawsze są na ścieżce krytycznej kontraktu. Trwa proces zakupu maszyn. W ubiegłym roku odebraliśmy kolejne pojazdy dwudrogowe. Czekamy na specjalistyczny pociąg sieciowy. Ten kierunek w najbliższym czasie będzie dla nas priorytetem. Nie wykluczamy dalszych inwestycji w lokomotywy i wagony. To, czym dziś dysponujemy, wystarczy w naszej ocenie do realizacji w Polsce kontraktów o rocznej wartości nawet 2,5-3,0 mld zł.

Jakie są plany firmy w zakresie kontraktów zagranicznych?

Kraje bałtyckie to przede wszystkim Rail Baltica. Niedawno złożyliśmy ofertę. Wartość kontraktu jest niespotykana jak na polską skalę – przekracza 20 mld zł! Jesteśmy partnerem konsorcjum, odpowiedzialnym za roboty torowe. Nasz udział wynosi 30%.

Na rynku niemieckim przygotowujemy spółkę Rail BX do działalności operacyjnej. Personel musi spełniać jasno zdefiniowane wymagania. Jesteśmy o krok od ich wypełnienia i certyfikowania spółki. Mamy nadzieję, że w drugiej połowie roku pojawią się pierwsze efekty operacyjne – będziemy mogli zacząć prowadzić roboty.

W Czechach i na Słowacji przyjmujemy podejście projektowe. Mamy otwarty oddział w Pradze, w którym zatrudniamy pracowników. Poszukujemy potencjału ludzkiego. Na zwiększenie skali działalności trzeba będzie poczekać. Na razie złożone przez nas oferty na rynku czeskim i słowackim to ok. 10% wartości przetargów, w których startujemy w Polsce. Również tam na przetargi czekają konkurujący z nami gracze lokalni. Sytuacja jest wymagająca. Wierzymy jednak , że pomimo trudności rozwiniemy działalność kolejową na tych rynkach w nadchodzących latach.